KOMPAS MAGNET
Azaz: kutub sejenis akan tolak-menolak, yang berlawanan akan tari-menarik
KETEL KOMPAS
Ada 2, yaitu BASAH dan KERING
a. Basah berisi larutan alkohol 30% dan air suling 70%
Kegunaan larutan trersebut adalah peredam goncangan.
Syaratnya adalah bahan harus bebas dari besi, artinya harus alumunium
Cara memeriksa: Dengan cara piringan yang diayun akan cepat kembali kekedudukan semula
Cara penyimpanan kompas:
a. Dimasukkan ke kotak khusus dan diberikan bantalan yang lunak
b. Bebas dari getaran dari mesin kapal
c. setiap akan dipakai artinya jika kapal akan berlayar, selalu harus dikoreksi artinya SALAH TUNJUK (ST)
Garis Layar:
1. Letak garis layar harus selalu didepan lingkaran didalam ketel
2. harus sejajar dengan lunas kapal
3. baring kedengan salah satu tiang kapal
4. Titik pusat pesawat baring, artinya tempat kedudukan pijera celah alat untuk membaring
Cincin Lenja
1. Masing-masing piringan duduk pada cincin diluar
2. Agar tetap datar kalau kena goncangan artinya tetap rata-rata air
Syarat-syarat ketel
1. Tidak boleh mengandung magnet
2. Tutup kaca harus tetap pada keadaan datar
3. Kalau ketel mengayun tidak menyentuh apa-apa
4. Tuntung semat berdiri ditengah-tengah
5. garis layar harus tetap pada tempatnya
Hal-hal yang perlu diperhatikan
1. cairan ketel harus dalam keadaan penuh
2. Pengapung harus kedap
3. Pedoman basah terpasang pada Cincin lenja
PEKA
Jika piringan dieluaran pada kedudukan maka ia harus cepat kembali
TENANG
jika piringan terganggu oleh pengaruh luar, maka ia tak boleh lekas mengayun
contoh:
1. Pengaruh olengan kapal
2. Getaran-getaran kapal, waktu mesin kapal mundur
3. perubahan haluan kapal
Salah KOLIMASI
Bila mempunyai sudut penyimpangan poros jarum-jarum magnetik mawar dengan garis mawar U-S pedoman.
Kesalahan-kesalahan pedoman magnet sbb:
1. Kesalahan sendiri, yaitu bila U-S tidak berimpit dengan poros magnet pedoman
2. Kesalahan dari luar, adanya pengaruh magnet terhadap body kapal/logam yang mempengaruhi magnet
Cara menguji TENANG:
1. putar piringan dengan sudut kecil (30)
2. lepas dan baca petunjunya. putar arah berlawanan, lepas terus dibacaUsaha memperbesar KEPEKAAN:
1. Moment magnit besar
2. berat piringan KECIL/RINGAN
Keuntungan pedoman zat cair dan kering
1. Karena ada tekanan, getaran bisa diredam sehingga sungup dan sepat ta cepat aus
2. bisa dibuat lebih tenang dan peka
3. apabiula ada pengaruh luar, segera menyimpang dan setelah pengaruh hilang, segera kem,kembali ke kedudukan semula
Kerugiannya:
1. Sering timbul gelembung-gelembung udara
2. Pada waktu menimbal pedoman akan sukar
Pedoman Gasing (Gyro Compas)
Pengertian
a.gyros artinya berputar, Skopein artinya melihat
atau melihat bumi berputar. Theori dari sarjana France
b. sebuah benda yamg dapat berputar cepat 6000 rpm mengelilingi poros dan dapat berputar 3 arah
c. Syarat-syarat Gyroscope
1. Reseltante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing
2. Ketiga poros harus berdiri tega\k lurus satu sama lainnya
3. ketiga poros saling memotong dititik ber4at gasing
Tipe pedoman gasing:
1. Spery (USA)
2. Brown (Inggris)
3. Anschutz (Jerman)
Beberapa euntungan pedoman gyro:
1. Arah selalu sejati
2. Pembacaan sangat seksama,pembesaran mawar pedoman emudi teliti sampai dengan 1 derajat
3. Pemasangan repeater, Ki/Ka diluar anjungan sehingga carkawala bebas
4. padas watui kapal oleng, juru mudi melihat haluan cepat
Kerugian dengan memaai pedoman gasing
1. instalasi sangat lengap dan sangat mahal
2. Susunan/instalasi juga sangat rumit, alau terjadi perubahan pada generator tenaga listrik dan terjadi penurunan voltase penunjukkan arah pedoman akan kacau sebelum voltase normal
3. Jika terjadi kerusakkan dilaut, sulit untuk diperbaii sebab ahlinya ada didarat
PENATAAN KEMUDI
1. Penataan roda kemudi
2. Penerus roda kemudi ke mesin penggerak kemudi
3. Kopling pada penerus gerak
4. Mesin penggerak daum kemudi
PERSYARATAN PADA KAPAL PENUMPANG
1. Harus bisa cikar 35 ka/ki dengan full speed dalam waktu 28 detik Ki35 -Ka30
2. Kemudi darurat dengan tenaga
3. Jika kapal dengan kemudi ganda tidak diwajibkan adanya kemudi darurat
PERSYARATAN KAPAL BARANG
1. Pangsi/engsel ganda dengan diameter 14 inci. Kemudi darurat boleh dengan tenaga
2. Sama dengan no.3 untuk kapal penumpang
PENATAAN KEMUDI DAN TENAGA PENGGERAK
1. Tangan
2. Tenaga uap
3. Tenaga listrik
4. tenaga listri hydraulis
Hk Gasing I
Poros suatu gasing yang berputar sangat cepat
TILTING
Perubahan sudut yang terjadi antara permukaan bumi dan poros gyroskop dalam arah vertical
DRIFTING
Perubahan sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros gyroskop dalam arah horizontal, yang disenbabkan oleh komponen vertical dari perputaran bumi
KESIMPULAN
Kedudukan ujung poros sebuah gyroskop dilihat dari rotasi bumi
Gyroskop belum bisa dipaai sebagai pedoman karena:
1. Titik berat gasing tidak mungkin diusahakan tepat pada poros
2. Jiaq gasing tersentuh benda asing maka akan menunju earah lain
3. posisi gasing tidak duduk dalam arah U-S tetapi ia akan berputar
Kesalahan pada pedoman gasing:
1. kesalahan haluan dan kecepatan tergantung pada
a. lintang penilik
b. haluan
c. kecepatan kapal
2. Kesalahan peredaman
tergantung pada penilik, nilai tetap untuk semua haluan
3. Kesalahan balistik
karena perobahan kecepatan yang mendadak
Cara menghilangkannya sbb:
1. gyro digantung pada horizontal azis
2. gyro dibalance
4. kesalahan ayunan
tindaan cara pencegahannya:
a. Sensitive elemen harus dibalance
b. Pipa penghubung dari HG. dipersempit
c. Diatas bejana diberi pemberat
d. Spider digantung dengan silinder minyak
Selasa, 25 Mei 2010
DINAS JAGA
Secara umum orang tidak mengetahui apa yang dimaksud dengan dinas jaga/Watchkeeping, karena secara umum orang hanya mengetahui bahwa yang dimaksud dinas jaga adalah sebuah jadwal rutin yang diberlakukan kantor ataupun instansi untuk kepentingan keamanan lingkungan disekitarnya .
Hal yang sebenarnya terkandung dalam materi Watchkeeping adalah sebuah pengetahuan yang diberikan kepada cadet sebagai calon perwira untuk mempersiapkan diri sebagai Perwira di atas kapal agar kapal tersebut mencapai tujuannya selamat sampai disuatu tempat tujuan yang telah direncanakan .
Dalam Dinas Jaga calon perwira diberikan pemahaman tentang pengetahuan prosedur yang diperlukan untuk mempertahankan navigasi yang aman saat melakukan pengamatan di anjungan sebuah kapal. Saat berdinas jaga memungkinkan bagi calon perwira untuk melakukan teknik chartwork, yang diperlukan untuk memastikan bahwa mereka dapat menentukan posisi kapal pada tabel. Ini juga akan memastikan bahwa calon perwira memahami peratura pencegahan tubrukan laut ( P2TL) dan International Association of Lighthouse Authorities (IALA) sistem dari buoyage.
Dalam Aturan internasional pencegahan tubrukan laut atau yang disebut dengan collision regulation (COLREG) adalah sebuah tatanan yang mengatur tentang bagaimana yang harus dilakukan sebuah kapal apabila mengalami kondisi - kondisi yang lazim terjadi , sehingga kita akan memahami langkah-langkah yang harus di ambil dalam menghindari suatu tubrukan antar kapal dengan kapal lainnya. sebagai seorang cadet anda harus memahami betul maksud dari setiap peraturan-peraturan yang berada di P2TL dimana terdiri dari 38 peraturan dan 5 annex yaitu :
Bagian A - Umum
aturan 1 - penerapan (Internasional / Inland)
Aturan 2 - Tanggung Jawab
Aturan 3 - Definisi Umum
Bagian B - Pengarah dan aturan pelayaran
Bagian / Subpart I - Tindakan kapal dalam beberapa kondisi pandangan
Aturan 4 - Aplikasi
Aturan 5 - Look-Out
Aturan 6 - Safe Speed
aturan 7 - Risiko Tabrakan
Aturan 8 - Tindakan untuk Hindari Tabrakan
aturan 9 - Persempit Saluran
Aturan 10 - Alur pemisah lalulintas
Bagian / Subpart II - Tindakan kapal dalam Penglihatan satu sama lain
Peraturan 11 - peneraan
Peraturan 12 - kapal yang sedang berlayar
Peraturan 13 - Mendahului
Peraturan 14 - Situasi berhadapan
Peraturan 15 - Situasi menyilang
Peraturan 16 - Tindakan oleh kapal yang memberi jalan
Peraturan 17 - Tindakan oleh kapal yang bertahan
Peraturan 18 - Tanggung Jawab Antara kapal
Bagian / Subpart III - Tindakan kapal dalam pandangan terbatas
Peraturan 19 - Tindakan kapal dalam penglihatan terbatas
Bagian C - Lampu dan Bentuk
Peraturan 20 - Penerapan
Peraturan 21 - Definisi
Peraturan 22 - pandangan lampu
Peraturan 23 - kapal2 bertenaga
Peraturan 24 - Menarik dan Mendorong
Peraturan 25 - kapal layaryang sedang berlayar dan mendayung
Peraturan 26 - kapal ikan
Peraturan 27 - kapal yang tak terkendali dan terbatas olah gerak nya untuk Manuver
Peraturan 28 - Kapal Terbatas oleh mereka sarat nya
Peraturan 29 - kapal pandu
Peraturan 30 - Kapal-kapal berlabuh jangkar dan kapal kandas
Peraturan 31 - pesawat air
Bagian D - Sound dan Light Sinyal
Peraturan 32 - Definisi
Peraturan 33 - Peralatan untuk isyarat bunyi
Peraturan 34 - isyarat Manuver dan Peringatan
Peraturan 35 - Isyarat bunyi di penglihatan terbatas
Peraturan 36 - Sinyal untuk Menarik Perhatian
Peraturan 37 - Isyarat Distress
Bagian E - Pengecualian
Peraturan 38 - Pengecualian (Internasional / Inland)
Lampiran, Interpretative Aturan, dan Peraturan Navigasi terkait
Lampiran I - Posisi dan Rincian Teknis Cahaya dan Bentuk - (Internasional / Inland)
Lampiran II - Sinyal tambahan untuk kapal ikan memancing di Jarak Dekat - (Internasional / Inland)
Lampiran III - Rincian teknis peralatan bunyi - (Internasional / Inland)
Lampiran IV - Isyarat distress - (Internasional / Inland)
Lampiran V - Isyarat pandu - (Inland Only)
Dalam STCW kode mengenai asas pokok tentang dinas jaga, salah satu asas yang perlu d perhatikan adalah pengamatan.Sesuai dengan aturan 5 P2TL tiap kapal harus senantiasa melakukan pengamatan yang cermat, baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana dengan keadaan dan suasana sebagaimana lazimnya, sehingga dapat membuat penilaian yang layak terhadap situasi dan bahaya tubrukan.
Hal-hal yang diperlukan saat melakukan Pengamatan :
1. Menjaga kewaspadaan secara terus menerus dengan penglihatan, pendengaran dan dengan sarana lain yang ada, sehubungan dengan setiap perubahan penting dalam hal pengoprasian.
2. Memperhatikan sepenuhnya situasi2 dan resiko2 tubrukan, kandas dan bahaya navigasi lain nya
3. Menditeksi kapal2 atau pesawat terbang yang sedang dalam bahaya, orang yang mengalami kecelakaan kapal, kerangka kapal, serta bahaya2 lain yang mengancam navigasi.
Prinsip2 yang harus diperhatikan saat jaga laut:
1. Periksa perintah tetap dan perintah malam yg diberikan oleh nakhoda, serta informasi khusus yg dilakukan dg memberikan tanda tangan (Perintah tetap : Bridge Standing Order, Peerintah Malam : Night Order, Informasi Khusus : operasi di deck).
2. Periksa posisi kapal di peta.
3. Evaluasi garis haluan yg diukur untuk satu masa penjagaan (4 jam)
4. periksa kecepatan kapal.
5. Tentukan jika ada potensi bahaya yg diperkirakan terhadap lalu-lintas kapal selama masa penjagaan.
6. evaluasi kondisi2 cuaca dan laut terhadap bahaya2 navigasi.
7. Periksa lampu2 jalan (penerangan navigasi).
8. Periksa personil yang tugas jaga (jangan sampai tertidur).
9. Periksa kompas standard dan kompas kemudi.
10. Tentukan status alat bantu navigasi elektronik yg ada dikapal.
11. Tentukan status VHF agar selalu stand by.
12. Periksa pencatat haluan (course recorder).
13. Periksa chronometers.
14. Terima informasi jaga yg tepat dan dapat menguasai keadaan sekitar kapal dg seksama.
Tanggung jawab seorang mualim / nakhoda di atas kapal
Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :
*
Jam 00.00 - 04.00 Jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II
*
Jam 04.00 - 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) -Mualaim I dan IV
*
Jam 08.00 - 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III
*
Jam 12.00 - 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II
*
Jam 16.00 - 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I dan IV
*
Jam 20.00 - 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III
Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualaim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, Cuaca, kapal lain dan hal - hal lain yang dipandang perlu.
Sebagai Catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran - kran air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain - lain.
TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT
1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda - benda navigasi, kapal dan lain - lain
3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
4. Memangamati dengan baik dengan panca Indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.
TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA
1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain - lain.
2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat " Standing Orders" yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga - jaga yang baik sesuai aturan - aturan yang ada di dalam P2TL dan lain - lain.
4. Berko'ordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda
Perilaku Pengemudian Kapal
Kapal dalam keadaan berlayar tidak akan - tanpa tindakan apapun - dapat berlayar terus, dengan kata lain mengikuti lintas di atas air pada arah membujur kapal, juga tidak tanpa adanya pengaruh gangguan dari angin atau ombak. Hal ini di sebabkan karena badan kapal tidak secara sempurna simetris, dan sebagai akibat dari kerjanya baling - baling.
Kapal yang mempunyai baling - baling tunggal akan mengalami gejala perubahan haluan ke kanan, Untuk dapat menstabilkan HS (Haluan Sejati) kapal atau mengendalikannya, diperlukan unsur - unsur pengemudian. Di dalam termasuk kemudi, baling - baling yang memberikan tenaga dorong dan baling - baling haluan atau baling - baling samping. Baling - baling pendorong, baling - baling haluan atau baling - baling samping merupakan organ "Pengemudian yang Aktif". Sebaliknya, kemudi merupakan organ pengemudian yang pasif, yaitu jika kita inginkan dampak dari kemudi, harus ada air yang cukup yang lewat dengan kecepatan yang cukup, ini terjadi jika kapal sedang laju (berlayar), tetapi juga dapat terjadi pada kapal berhenti dengan menjalankan baling - baling pendorong.
BRIDGE TEAM MANAGEMENT
Didalam Berdinas jaga kita mengenal BTM ( Bridge Team Management ). Kita harus mengetahui elemen2 serta tujuan2 dari Bridge Team Management.
Tujuan yang ingin dicapai BTM :
1.Untuk meningkatkan/memastikan keamanan dan keselamatan navigasi,kapal,jiwa dan harta benda dilaut,
2. Tiba dipelabuhan tujuan dgn tepat waktu,
3. Untuk menghindari konsekuensi kehilangan total yg dpt terjadi,bila tubrukan terjadi atau kandas,
4. Untuk menjaga atau melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Elemen2 yang termasuk dalam BTM :
1. Pimpinan sebagai pemberi semangat,
2. Team work : Setiap pekerjaan harus dpt dikerjakan secara gotong royong hingga cepat selesai,
3.Peralatan2 dianjungan : harus dpt mendukung pelayaran sehingga kapal bias dgn selamat sampai
4. ditempat tujuan dan apabila peralatan rusak segera diganti,
5. SDM : Harus Professional dan mempunyai peralatan yg cukup pada setiap keadaan yg diperlukan,
6. Prosedure : Segala sesuatunya harus ada tata caran
Hal yang sebenarnya terkandung dalam materi Watchkeeping adalah sebuah pengetahuan yang diberikan kepada cadet sebagai calon perwira untuk mempersiapkan diri sebagai Perwira di atas kapal agar kapal tersebut mencapai tujuannya selamat sampai disuatu tempat tujuan yang telah direncanakan .
Dalam Dinas Jaga calon perwira diberikan pemahaman tentang pengetahuan prosedur yang diperlukan untuk mempertahankan navigasi yang aman saat melakukan pengamatan di anjungan sebuah kapal. Saat berdinas jaga memungkinkan bagi calon perwira untuk melakukan teknik chartwork, yang diperlukan untuk memastikan bahwa mereka dapat menentukan posisi kapal pada tabel. Ini juga akan memastikan bahwa calon perwira memahami peratura pencegahan tubrukan laut ( P2TL) dan International Association of Lighthouse Authorities (IALA) sistem dari buoyage.
Dalam Aturan internasional pencegahan tubrukan laut atau yang disebut dengan collision regulation (COLREG) adalah sebuah tatanan yang mengatur tentang bagaimana yang harus dilakukan sebuah kapal apabila mengalami kondisi - kondisi yang lazim terjadi , sehingga kita akan memahami langkah-langkah yang harus di ambil dalam menghindari suatu tubrukan antar kapal dengan kapal lainnya. sebagai seorang cadet anda harus memahami betul maksud dari setiap peraturan-peraturan yang berada di P2TL dimana terdiri dari 38 peraturan dan 5 annex yaitu :
Bagian A - Umum
aturan 1 - penerapan (Internasional / Inland)
Aturan 2 - Tanggung Jawab
Aturan 3 - Definisi Umum
Bagian B - Pengarah dan aturan pelayaran
Bagian / Subpart I - Tindakan kapal dalam beberapa kondisi pandangan
Aturan 4 - Aplikasi
Aturan 5 - Look-Out
Aturan 6 - Safe Speed
aturan 7 - Risiko Tabrakan
Aturan 8 - Tindakan untuk Hindari Tabrakan
aturan 9 - Persempit Saluran
Aturan 10 - Alur pemisah lalulintas
Bagian / Subpart II - Tindakan kapal dalam Penglihatan satu sama lain
Peraturan 11 - peneraan
Peraturan 12 - kapal yang sedang berlayar
Peraturan 13 - Mendahului
Peraturan 14 - Situasi berhadapan
Peraturan 15 - Situasi menyilang
Peraturan 16 - Tindakan oleh kapal yang memberi jalan
Peraturan 17 - Tindakan oleh kapal yang bertahan
Peraturan 18 - Tanggung Jawab Antara kapal
Bagian / Subpart III - Tindakan kapal dalam pandangan terbatas
Peraturan 19 - Tindakan kapal dalam penglihatan terbatas
Bagian C - Lampu dan Bentuk
Peraturan 20 - Penerapan
Peraturan 21 - Definisi
Peraturan 22 - pandangan lampu
Peraturan 23 - kapal2 bertenaga
Peraturan 24 - Menarik dan Mendorong
Peraturan 25 - kapal layaryang sedang berlayar dan mendayung
Peraturan 26 - kapal ikan
Peraturan 27 - kapal yang tak terkendali dan terbatas olah gerak nya untuk Manuver
Peraturan 28 - Kapal Terbatas oleh mereka sarat nya
Peraturan 29 - kapal pandu
Peraturan 30 - Kapal-kapal berlabuh jangkar dan kapal kandas
Peraturan 31 - pesawat air
Bagian D - Sound dan Light Sinyal
Peraturan 32 - Definisi
Peraturan 33 - Peralatan untuk isyarat bunyi
Peraturan 34 - isyarat Manuver dan Peringatan
Peraturan 35 - Isyarat bunyi di penglihatan terbatas
Peraturan 36 - Sinyal untuk Menarik Perhatian
Peraturan 37 - Isyarat Distress
Bagian E - Pengecualian
Peraturan 38 - Pengecualian (Internasional / Inland)
Lampiran, Interpretative Aturan, dan Peraturan Navigasi terkait
Lampiran I - Posisi dan Rincian Teknis Cahaya dan Bentuk - (Internasional / Inland)
Lampiran II - Sinyal tambahan untuk kapal ikan memancing di Jarak Dekat - (Internasional / Inland)
Lampiran III - Rincian teknis peralatan bunyi - (Internasional / Inland)
Lampiran IV - Isyarat distress - (Internasional / Inland)
Lampiran V - Isyarat pandu - (Inland Only)
Dalam STCW kode mengenai asas pokok tentang dinas jaga, salah satu asas yang perlu d perhatikan adalah pengamatan.Sesuai dengan aturan 5 P2TL tiap kapal harus senantiasa melakukan pengamatan yang cermat, baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana dengan keadaan dan suasana sebagaimana lazimnya, sehingga dapat membuat penilaian yang layak terhadap situasi dan bahaya tubrukan.
Hal-hal yang diperlukan saat melakukan Pengamatan :
1. Menjaga kewaspadaan secara terus menerus dengan penglihatan, pendengaran dan dengan sarana lain yang ada, sehubungan dengan setiap perubahan penting dalam hal pengoprasian.
2. Memperhatikan sepenuhnya situasi2 dan resiko2 tubrukan, kandas dan bahaya navigasi lain nya
3. Menditeksi kapal2 atau pesawat terbang yang sedang dalam bahaya, orang yang mengalami kecelakaan kapal, kerangka kapal, serta bahaya2 lain yang mengancam navigasi.
Prinsip2 yang harus diperhatikan saat jaga laut:
1. Periksa perintah tetap dan perintah malam yg diberikan oleh nakhoda, serta informasi khusus yg dilakukan dg memberikan tanda tangan (Perintah tetap : Bridge Standing Order, Peerintah Malam : Night Order, Informasi Khusus : operasi di deck).
2. Periksa posisi kapal di peta.
3. Evaluasi garis haluan yg diukur untuk satu masa penjagaan (4 jam)
4. periksa kecepatan kapal.
5. Tentukan jika ada potensi bahaya yg diperkirakan terhadap lalu-lintas kapal selama masa penjagaan.
6. evaluasi kondisi2 cuaca dan laut terhadap bahaya2 navigasi.
7. Periksa lampu2 jalan (penerangan navigasi).
8. Periksa personil yang tugas jaga (jangan sampai tertidur).
9. Periksa kompas standard dan kompas kemudi.
10. Tentukan status alat bantu navigasi elektronik yg ada dikapal.
11. Tentukan status VHF agar selalu stand by.
12. Periksa pencatat haluan (course recorder).
13. Periksa chronometers.
14. Terima informasi jaga yg tepat dan dapat menguasai keadaan sekitar kapal dg seksama.
Tanggung jawab seorang mualim / nakhoda di atas kapal
Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :
*
Jam 00.00 - 04.00 Jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II
*
Jam 04.00 - 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) -Mualaim I dan IV
*
Jam 08.00 - 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III
*
Jam 12.00 - 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II
*
Jam 16.00 - 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I dan IV
*
Jam 20.00 - 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III
Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualaim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, Cuaca, kapal lain dan hal - hal lain yang dipandang perlu.
Sebagai Catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran - kran air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain - lain.
TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT
1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda - benda navigasi, kapal dan lain - lain
3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
4. Memangamati dengan baik dengan panca Indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.
TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA
1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain - lain.
2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat " Standing Orders" yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga - jaga yang baik sesuai aturan - aturan yang ada di dalam P2TL dan lain - lain.
4. Berko'ordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda
Perilaku Pengemudian Kapal
Kapal dalam keadaan berlayar tidak akan - tanpa tindakan apapun - dapat berlayar terus, dengan kata lain mengikuti lintas di atas air pada arah membujur kapal, juga tidak tanpa adanya pengaruh gangguan dari angin atau ombak. Hal ini di sebabkan karena badan kapal tidak secara sempurna simetris, dan sebagai akibat dari kerjanya baling - baling.
Kapal yang mempunyai baling - baling tunggal akan mengalami gejala perubahan haluan ke kanan, Untuk dapat menstabilkan HS (Haluan Sejati) kapal atau mengendalikannya, diperlukan unsur - unsur pengemudian. Di dalam termasuk kemudi, baling - baling yang memberikan tenaga dorong dan baling - baling haluan atau baling - baling samping. Baling - baling pendorong, baling - baling haluan atau baling - baling samping merupakan organ "Pengemudian yang Aktif". Sebaliknya, kemudi merupakan organ pengemudian yang pasif, yaitu jika kita inginkan dampak dari kemudi, harus ada air yang cukup yang lewat dengan kecepatan yang cukup, ini terjadi jika kapal sedang laju (berlayar), tetapi juga dapat terjadi pada kapal berhenti dengan menjalankan baling - baling pendorong.
BRIDGE TEAM MANAGEMENT
Didalam Berdinas jaga kita mengenal BTM ( Bridge Team Management ). Kita harus mengetahui elemen2 serta tujuan2 dari Bridge Team Management.
Tujuan yang ingin dicapai BTM :
1.Untuk meningkatkan/memastikan keamanan dan keselamatan navigasi,kapal,jiwa dan harta benda dilaut,
2. Tiba dipelabuhan tujuan dgn tepat waktu,
3. Untuk menghindari konsekuensi kehilangan total yg dpt terjadi,bila tubrukan terjadi atau kandas,
4. Untuk menjaga atau melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Elemen2 yang termasuk dalam BTM :
1. Pimpinan sebagai pemberi semangat,
2. Team work : Setiap pekerjaan harus dpt dikerjakan secara gotong royong hingga cepat selesai,
3.Peralatan2 dianjungan : harus dpt mendukung pelayaran sehingga kapal bias dgn selamat sampai
4. ditempat tujuan dan apabila peralatan rusak segera diganti,
5. SDM : Harus Professional dan mempunyai peralatan yg cukup pada setiap keadaan yg diperlukan,
6. Prosedure : Segala sesuatunya harus ada tata caran
JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
Bidang Keilmuan
1. Sistem Penggerak Utama & Transmisi Tenaga
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan, pengoperasian serta pemeliharaan dari penggerak utama untuk kendaraan-kendaraan laut (marine vehicles), kapal perang, kapal selam (submarine) dan sistem-sistem di bangunan lepas pantai (semi submersible). Dan juga meliputi aspek perancangan, penganalisaan sistem tenaga yang tepat dengan sistem penggerak utamanya sesuai constraints yang ada (berat, ukuran, lay-out ruangan dan lain-lain).
2. Sistem Pengendalian dan Monitoring
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan tentang sistem kontrol yang terpasang untuk kebutuhan di kapal ataupun bangunan lepas pantai, misalnya sistem kontrol untuk fin stabilizers, sistem kontrol pada peletakan pipa-pipa bawah laut (subsea pipeline), dan lainnya. Sistem monitoring di sini, berkaitan dengan pemonitoran unjuk kerja (performance) dari komponen-komponen yang terangkat ataupun bangunan lepas pantai.
3. Sistem Perpipaan dan Instalasi Listrik
Meliputi perancangan, penganalisaan, pengoperasian dan pemeliharaan seluruh sistem pipa dan pompa-pompa yang terangkai (misalnya sistem balast, drainage, bilga, pemadam kebakaran, cargo handling untuk kapal tanker, dan lainnya), di dalam menunjang kegiatan operasi dari kapal ataupun bangunan lepas pantai. Sedangkan di dalam bidang studi instalasi listrik diajarkan mengenai perancangan, penganalisaan dan pengoperasian dari seluruh sistem-sistem perlistrikan yang dibutuhkan di kapal dan bangunan lepas pantai.
Laboratorium
1. Laboratorium Mesin Kapal
Lab. ini memiliki seperangkat alat pengujian motor bakar (engine test bed) dengan kemampuan pengujian motor diesel hingga daya 1200 PK dengan putaran hingga 3000 RPM, serta mesin yang dapat dibongkar-pasang.
2. Laboratorium Sistem dan Fluida
Tersedia tangki aliran dan mesin fluida yang dapat dipergunakan untuk percobaan-percobaan yang berhubungan dengan mekanika fluida.
3. Laboratorium Listrik Kapal
Tersedia seperangkat peralatan untuk membantu perkuliahan listrik kapal.
4. Laboratorium CNC dan Pengerjaan Logam
Terdapat beberapa peralatan pengerjaan logam baik yang manual maupun yang numerical control.
5. Ruang Model
Ruang ini memberikan pandangan pada mahasiswa untuk mengenal dan mengetahui secara visual mengenai rancangan sistem permesinan dan tata ruang kamar mesin kapal. Dilengkapi dengan beberapa model skala mesin 1:10 dan studio gambar yang memadai.
1. Sistem Penggerak Utama & Transmisi Tenaga
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan, pengoperasian serta pemeliharaan dari penggerak utama untuk kendaraan-kendaraan laut (marine vehicles), kapal perang, kapal selam (submarine) dan sistem-sistem di bangunan lepas pantai (semi submersible). Dan juga meliputi aspek perancangan, penganalisaan sistem tenaga yang tepat dengan sistem penggerak utamanya sesuai constraints yang ada (berat, ukuran, lay-out ruangan dan lain-lain).
2. Sistem Pengendalian dan Monitoring
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan tentang sistem kontrol yang terpasang untuk kebutuhan di kapal ataupun bangunan lepas pantai, misalnya sistem kontrol untuk fin stabilizers, sistem kontrol pada peletakan pipa-pipa bawah laut (subsea pipeline), dan lainnya. Sistem monitoring di sini, berkaitan dengan pemonitoran unjuk kerja (performance) dari komponen-komponen yang terangkat ataupun bangunan lepas pantai.
3. Sistem Perpipaan dan Instalasi Listrik
Meliputi perancangan, penganalisaan, pengoperasian dan pemeliharaan seluruh sistem pipa dan pompa-pompa yang terangkai (misalnya sistem balast, drainage, bilga, pemadam kebakaran, cargo handling untuk kapal tanker, dan lainnya), di dalam menunjang kegiatan operasi dari kapal ataupun bangunan lepas pantai. Sedangkan di dalam bidang studi instalasi listrik diajarkan mengenai perancangan, penganalisaan dan pengoperasian dari seluruh sistem-sistem perlistrikan yang dibutuhkan di kapal dan bangunan lepas pantai.
Laboratorium
1. Laboratorium Mesin Kapal
Lab. ini memiliki seperangkat alat pengujian motor bakar (engine test bed) dengan kemampuan pengujian motor diesel hingga daya 1200 PK dengan putaran hingga 3000 RPM, serta mesin yang dapat dibongkar-pasang.
2. Laboratorium Sistem dan Fluida
Tersedia tangki aliran dan mesin fluida yang dapat dipergunakan untuk percobaan-percobaan yang berhubungan dengan mekanika fluida.
3. Laboratorium Listrik Kapal
Tersedia seperangkat peralatan untuk membantu perkuliahan listrik kapal.
4. Laboratorium CNC dan Pengerjaan Logam
Terdapat beberapa peralatan pengerjaan logam baik yang manual maupun yang numerical control.
5. Ruang Model
Ruang ini memberikan pandangan pada mahasiswa untuk mengenal dan mengetahui secara visual mengenai rancangan sistem permesinan dan tata ruang kamar mesin kapal. Dilengkapi dengan beberapa model skala mesin 1:10 dan studio gambar yang memadai.
Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut(P2TL)
April 24th, 2010 by admin Leave a reply »
BAGIAN A – UMUM
PEMBERLAKUAN
Aturan 1
a. Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut kepas dan di semua perairan yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari oleh kapal-kapal laut.
b. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang menghalangi berlakunya peraturan-peraturan khusus ysng dibuat oleh penguasa yang berwenang, untuk alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau atau perairan pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat dilayari oleh kapal laut. Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan ini.
c. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan menhalangi berlakunya aturan-aturan khusus yang manapun yang dibuat oleh pemerintah Negara manapun berkenaan dengan tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda atau isyarat-isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal yang berlayar dalam iring-iringan atau lampu-lampu Isyarat, atau sosok-sosok benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap ikan dalam satuan armada.
Pertanggungan Jawab
Aturan 2
a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap persoalan yang ada
b. Dalam mengaerikan dan memenuhi Aturan-aturan ini, harus memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta keadaan khusus, termasuk keterbatasan kapal yang bersangkutan, yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-aturan ini, untuk menghindari bahaya yang mendadak
BAGIAN B
Seksi 1
SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KONDISI PENGLIHATAN
Pemberlakuan
Aturan 4
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap kondisi penglihatan
Pengamatan Keliling
Aturan 5
Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun mempergunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi-kondisi yang ada, sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan
Kecapatan Aman
Aturan 6
Setiap kapal harus selalu bergerak dengan kecepatan aman, sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukanserta dapat diberhentikandalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
Dalam menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut harus diperhitungkan antara lain :
a. Oleh semua kapal :
i. Keadaan penglihatan.
ii. Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
iii. Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar dakam kondisi yang ada.
iv. Pada malam hari adanya cahaya latar belakangmisalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
v. Keadaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada disekitarnya.
vi. Sarat sehubungan dengan kedalaman air yang ada.
b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar yang bekerja dengan baik.
i. Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar
ii. Setiap pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang dipergunakan.
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksioleh radar pada jarak yang cukup.
v. Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang dideteksi radar.
vi. Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin didapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain disekitarnya.
Bahaya Tubrukan
Aturan 7
a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengan keadan dan kondisi yang ada, untuk menentukan ada dan tidaknya bahaya tubrukan. Jika ada keragu-raguan, maka bahaya demikian itu harus dianggap ada
b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda yang dideteksi
c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.
d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan keadaan berikut ini :
i. Bahaya demikian harus dianggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat, tidak menunjukkan perubahan yang berarti. ii. Bahaya demikian itu kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bilamana mendekati sebuah kapal yang besar atau tundaan atau bilamana mendekati suatu kapal pada
jarak dekat.
Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan
Aturan 8
a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dil;akukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik
b. Setiap perubahan haluan dan/atau kecepatan yang dilakukan untu menghindari tubrukan, jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya secara visual atau dengan radar, perubahan –perubahan kecil pada haluan dan/atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak dilaut cukup, perubahan hakuan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan yang lain untuk menghindari tubrukan dengan kapal lainharus sedemikian rupa, sehingga menghasilkan pelewatan pada jarak yang aman.
Ketepatan tindakan harus diperiksa dengan seksama, sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau memundurkan alat penggeraknya
Alur Pelayaran Sempit
Aturan 9
a. Kapal yang berlayar mengikuti air pelayaran sempit atau alur pelayaran harus mempertahankan jarak sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang berada dilambung kanannya, selama masih aman dan dapat dilaksanakan
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalannya kapal lain yang dapat berlayar dengan aman di alur pelayaran atau air pelayaran sempit
c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalannya setiap kapal lain yang sedang berlayar di alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit, jika merintangi jalannya kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman dalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran demikian itu
e. (i) Didalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran, penyusulan dapat dilaksanakan, hanya jika kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan penglewataan dengan aman, kapal yang bermaksud menyusul harus menyatakan maksudnya dengan membunyikan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (c). (i).
Kapal yang disusul, jika telah setuju harus memperdengarkan isyarat yang sesuai seperti diatur dalam aturan 34 (c). (ii). dan mengambil langkah untuk melakukan penglewatan aman. Jika ragu-ragu ia boleh memperdengarkan isyarat-isyarat sesuai yang diatur dalam aturan 34 (d)
(ii). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya yang diatur dalam aturan 13.
f. Kapal yang mendekati tikungan atau daerah air pelayaran atau alur pelayaran, dimana kapal-kapal lain mungkin terhalang penglihatannya oleh rintangan, harus berlayar dengan penuh kewaspadaan dan hati- hati, serta memperdengarkan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (e).
g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan, menghindari berlabuh jangkar didalam air pelayaran sempit.
Seksi 11
SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT
Pemberlakuan
Aturan 11
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku bagi kapal-kapal dalam keadaan saling melihat
Kapal Layar
Aturan 12
a. Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, satu diantaranya harus menghindari yang lain sebagai berikut :
i. Bilamana masing-masing mendapat angin pada lambung yang berlainan, maka kapal yang mendapat angin pada lambung kiri harus menghindari kapal yang lain.
ii. Bilamana keduanya mendapatkan angin dari lambung yang sama, maka kapal yang berada di atas angin harus menghindari kapal yang berada dibawah angin.
iii. Jika kapal mendapat angin pada lambung kiri melihat kapal berada di atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain itu mendapat angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus menghindari kapal yang lain itu.
b. Untuk mengartikan aturan ini, sisi di atas angin ialah sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal kapal dengan layar persegi, sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar muka belakang yang terbesar di pasang.
Penyusulan
Aturan 13
a. Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B Seksi I dan II , setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus menyimpangi kapal yang disusul.
b. Kapal dianggap sedang menyusul, bilamana mendekati kapal lain dari jurusan lebih dari 22,5 derajat di belakang arah melintang, ialah dalam kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang menyusul itu, pada malam hari ia dapat melihat hanya penerangan buritan, tetapi tidak satupun penerangan-penerangan lambungnya.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain, ia harus menganggap bahwa demikian halnya dan bertindak sesuai dengan itu.
d. Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal yang menyilang, dalam pengertian Aturan-aturan ini atau membebaskan dari kewajibannya untuk tetap bebas dari kapal yang sedang menyusul itu sampai akhirnya lewat dan bebas.
Situasi Berhadapan
Aturan 14
a. Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan berhadapan atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-masing kapal harus merubah haluannya ke kanan, sehingga saling berpapasan pada lambung kirinya.
b. Situasi demikian itu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat kapal lain tepat atau hampir tepat di depannya dan pada malam hari ia dapat melihat penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir
segaris dan/atau kedua penerangan lambung dan pada siang hari dengan memperhatikan penyesuaian sudut pandangan dari kapal lain.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu, apakah situasi demikian itu ada, ia harus menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan keadaan itu.
Situasi Bersilangan
Aturan 15
Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang disebelah kanannya terdapat kapal lain harus menyimpang dan jika keadaan mengijinkan menghindari memotong di depan kapal lain itu.
Tindakan Kapal Yang Minyilang
Aturan 16
Setiap kapal yang oleh Aturan-aturan ini diwajibkan menyimpangi kapal lain, sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan dengan segera dan nyata untuk dapat bebas dengan baik.
Tindakan Kapal Yang Bertahan
Aturan 17
a. (i) Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang, maka kapal yang lain harus mempertahankan haluan dan kecepatannya.
(ii) Bagaimanapun juga, kapal yang disebut terakhir ini boleh bertindak untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya, bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi Aturan-aturan ini.
b. Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetahui dirinya berada terlalu dekat, sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan tindakan oleh kapal yang menyimpang itu saja, ia harus mengambil tindakan sedemikian rupa, sehingga merupakan bantuan yang sebaik-bauknya untuk menghindari tubrukan.
c. Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan sub paragraf (a).(ii) Aturan ini, untuk menghindari tubrukan dengan kapal tenaga yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh merubah haluan ke kiri untuk kapal yang berada di lambung kirinya.
d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari kewajibannya untuk menghindari jalannya kapal lain.
Tanggung Jawab Diantara Kapal-Kapal
Aturan 18
Kecuali dalam Aturan-aturan 9, 10 dan 13 disyaratkan lain :
a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
iv. Kapal layar
b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedang berlayar, sedapat mungkin harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya
d. (i) Setiap kapal, selain kapal yang tidak dapat dikendalikan atau kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya, jika keadaan mengijinkan, harus menghindari merintangi pelayaran aman dari kapal yang terkekang oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat-isyarat di Aturan 28.
e. (ii) Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus membebaskan diri dari semua kapal, dan menghindari untuk merintangi pelayaran mereka. Bagaimanapun juga dalam keadaan bilamana terjadi bahaya tubrukan, ia harus memenuhi Aturan-aturan dalam bagian ini
Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi
Aturan 33
a. Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih, harus dilengkapi dengan suling dan genta. Dikapal yang panjangnya 100 meter atau lebih sebagai tambahan harus dilengkapi dengan gong yang nada dan bunyinya tidak dapat menimbulkan kekeliruan dengan genta.
Suling, genta dan gong karus memenuhi perincian-perincian dalam ketentuan Tambahan III peraturan ini. Genta atau gong atau kedua- duanya boleh diganti dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang ciri-cirinya sama dengan ketentuan bahwa alat tersebut harus selalu mungkin dibunyikan dengan tangan.
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak diwajibkan memasang alat-alat isyarat bunyi yang diatur dalam paragraf (a) dari Aturan ini, tetapi jika tidak ia harus dilengkapi dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang efisien.
Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan
Aturan 34
a. Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga sedang berlayar, bilamana berolah gerak sebagaimana diperbolehkan atau diwajibkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan Olah Geraknya dengan isyarat-isyarat pada suling sebagai berikut :
- Satu tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kanan“
- Dua tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kiri“
- Tiga tiup pendek berarti “ saya sedang menggerakan mesin mundur “
b. Setiap kapal boleh menambah isyarat suling yang diatur dalam paragraf (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, berulang-ulang seperlunya, sementara Olah gerak itu dilaksanakan :
c.
i. isyarat-isyarat cahaya ini mempunyai pengertian sebagai berikut :
- Satu Cerlang berarti“saya sudah merubah haluan saya kekanan”
- Dua Cerlang berarti “ saya sudah merubah haluan saya kekiri “
- Tiga Cerlang berarti “saya sedang menggerakkan mesin mundur “
ii. Lamanya waktu setiap cerlang kira-kira satu detik, selang waktu antara cerlang-cerlang itu kira-kira satu detik dan selang waktu antara isyarat-isyarat yang berurutan tidak lebih dari sepuluh detik.
iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini, jika dipasang harus berupa penerangan putih keliling, dapat kelihatan pada jarak paling sedikit 5 mil dan memenuhi ketentuan-ketentuan dari ketentuan tambahan dari peraturan ini.
d. Bilamana saling melihat dalam perairan sempit atau alur pelayaran :
i. Kapal yang bermaksud menyusul kapal lain, dalam memenuhi aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan maksudnya dengan isyarat berikut dengan suling ;
ii.- Dua tiup panjang diikuti dengan satu tiup pendek berarti “
saya bermaksud menyusul melewati lambung kanan anda
“.
- Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendek berarti “ saya bermaksud menyusul melewati lambung kiri anda “.
iii. Kapa l yang akan disusul bilaman bertinda sesuai dengan aturan
9 (e).(i), harus menunjukkan persetujuannya dengan isyarat berikut ini dengan suling ;
- Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang,
satu tiup pendek, menurut keperluan itu.
e. Bilamana kapal saling melihat sedang mendekati satu sama lain, dan oleh alasan apapun, salah satu kapal tidak mengerti maksud atau tindakan kapal lain, atau ragu-ragu apakah tindakan yang dilaksanakan kapal lain cukup untuk menghindari tubrukan, kapal yang ragu-ragu itu harus segera menunjukkan keragu-raguannya dengan memberikan isyarat sekurang-kurangnya lima tiup pendek dan cepat dengan suling. Isyarat demikian dapat ditambah dengan isyarat cahaya yang terdiri dari lima cerlang pendek dan cepat.
f. Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran atau air pelayaran sempit, dimana kapal-kapal lain terhalang oleh rintangan, harus membunyikan satu tiup panjang.
Isyarat demikian harus dijawab dengan tiup panjang oleh setiap kapal yang sedang mendekati yang mungkin berada pada jarak pendengaran disekitar tikungan atau dibelakang rintangan.
g. Jika suling kapal dipasang dengan jarak antara lebih dari 100 meter, maka hanya satu suling saja yang dipergunakan untuk memberikan isyarat olah gerak dan isyarat peringatan.
Menerapkan Prosedur Darurat
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan
/terminal meskipun sudah dilakukan usaha/upaya yang kuat untuk menghindarinya.
Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam, Healt and Safety Work Act, 1974 untuk melindungi pelaut/pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas diatas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.
Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistim secara prosedural ataupun karena gangguan alam.
Prosedur adalah suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
Keadaan darurat adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda, maupoun lingkungan.
Jadi Prosedur Keadaan Darurat adalah tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.
Menggunakan peralatan keselamatan kerja di atas kapal sangat dibutuhkan agar segala sesuatu kecelakaan tidak banyak korbannya, dan setiap orang yang bekerja mengalami kondisi yang aman kalau terjadi kecelakaan prosentasenya sangat rendah. Peralatan keselamatan kerja itu antara lain :
x Masker dipakai untuk meghindari bau tdk sedap, bahkan pada kondisi kebakaran yang mengeluarkan asap masker dibutuhkan
x Baju tahan api, tahan hujan dan panas sinar matahari,
x Sarung tangan, sepatu
x Cutter dlsb.
Jenis-jenis Keadaan Darurat
Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematik yang dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal
Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut serta harus meninggalkan kapal
Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran
Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal meupun kerja sama dengan pihak yang terkait.
Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat stuasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. VHF dipindah ke chanel 16
8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada perubahan
10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.
Kebakaran/Ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal.
Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi.
Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.
Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.
Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
K a n d a s
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.
Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.
Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.
Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan posisi kapal.
Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. VHF di pindahkan ke chanel 16
7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
9. Lampu deck dinyalakan
10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur
12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
Kebocoran / Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapal kerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.
Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi.
Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal)
2. Siap-siap dalam keadaan darurat
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada
7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda
8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat)
Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang
harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling- baling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
8. Nakhoda diberi tahu
9. Kamar mesin diberi tahu
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
April 24th, 2010 by admin Leave a reply »
BAGIAN A – UMUM
PEMBERLAKUAN
Aturan 1
a. Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut kepas dan di semua perairan yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari oleh kapal-kapal laut.
b. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang menghalangi berlakunya peraturan-peraturan khusus ysng dibuat oleh penguasa yang berwenang, untuk alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau atau perairan pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat dilayari oleh kapal laut. Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan ini.
c. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan menhalangi berlakunya aturan-aturan khusus yang manapun yang dibuat oleh pemerintah Negara manapun berkenaan dengan tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda atau isyarat-isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal yang berlayar dalam iring-iringan atau lampu-lampu Isyarat, atau sosok-sosok benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap ikan dalam satuan armada.
Pertanggungan Jawab
Aturan 2
a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap persoalan yang ada
b. Dalam mengaerikan dan memenuhi Aturan-aturan ini, harus memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta keadaan khusus, termasuk keterbatasan kapal yang bersangkutan, yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-aturan ini, untuk menghindari bahaya yang mendadak
BAGIAN B
Seksi 1
SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KONDISI PENGLIHATAN
Pemberlakuan
Aturan 4
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap kondisi penglihatan
Pengamatan Keliling
Aturan 5
Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun mempergunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi-kondisi yang ada, sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan
Kecapatan Aman
Aturan 6
Setiap kapal harus selalu bergerak dengan kecepatan aman, sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukanserta dapat diberhentikandalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
Dalam menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut harus diperhitungkan antara lain :
a. Oleh semua kapal :
i. Keadaan penglihatan.
ii. Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
iii. Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar dakam kondisi yang ada.
iv. Pada malam hari adanya cahaya latar belakangmisalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
v. Keadaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada disekitarnya.
vi. Sarat sehubungan dengan kedalaman air yang ada.
b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar yang bekerja dengan baik.
i. Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar
ii. Setiap pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang dipergunakan.
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksioleh radar pada jarak yang cukup.
v. Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang dideteksi radar.
vi. Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin didapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain disekitarnya.
Bahaya Tubrukan
Aturan 7
a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengan keadan dan kondisi yang ada, untuk menentukan ada dan tidaknya bahaya tubrukan. Jika ada keragu-raguan, maka bahaya demikian itu harus dianggap ada
b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda yang dideteksi
c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.
d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan keadaan berikut ini :
i. Bahaya demikian harus dianggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat, tidak menunjukkan perubahan yang berarti. ii. Bahaya demikian itu kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bilamana mendekati sebuah kapal yang besar atau tundaan atau bilamana mendekati suatu kapal pada
jarak dekat.
Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan
Aturan 8
a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dil;akukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik
b. Setiap perubahan haluan dan/atau kecepatan yang dilakukan untu menghindari tubrukan, jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya secara visual atau dengan radar, perubahan –perubahan kecil pada haluan dan/atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak dilaut cukup, perubahan hakuan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan yang lain untuk menghindari tubrukan dengan kapal lainharus sedemikian rupa, sehingga menghasilkan pelewatan pada jarak yang aman.
Ketepatan tindakan harus diperiksa dengan seksama, sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau memundurkan alat penggeraknya
Alur Pelayaran Sempit
Aturan 9
a. Kapal yang berlayar mengikuti air pelayaran sempit atau alur pelayaran harus mempertahankan jarak sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang berada dilambung kanannya, selama masih aman dan dapat dilaksanakan
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalannya kapal lain yang dapat berlayar dengan aman di alur pelayaran atau air pelayaran sempit
c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalannya setiap kapal lain yang sedang berlayar di alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit, jika merintangi jalannya kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman dalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran demikian itu
e. (i) Didalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran, penyusulan dapat dilaksanakan, hanya jika kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan penglewataan dengan aman, kapal yang bermaksud menyusul harus menyatakan maksudnya dengan membunyikan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (c). (i).
Kapal yang disusul, jika telah setuju harus memperdengarkan isyarat yang sesuai seperti diatur dalam aturan 34 (c). (ii). dan mengambil langkah untuk melakukan penglewatan aman. Jika ragu-ragu ia boleh memperdengarkan isyarat-isyarat sesuai yang diatur dalam aturan 34 (d)
(ii). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya yang diatur dalam aturan 13.
f. Kapal yang mendekati tikungan atau daerah air pelayaran atau alur pelayaran, dimana kapal-kapal lain mungkin terhalang penglihatannya oleh rintangan, harus berlayar dengan penuh kewaspadaan dan hati- hati, serta memperdengarkan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (e).
g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan, menghindari berlabuh jangkar didalam air pelayaran sempit.
Seksi 11
SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT
Pemberlakuan
Aturan 11
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku bagi kapal-kapal dalam keadaan saling melihat
Kapal Layar
Aturan 12
a. Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, satu diantaranya harus menghindari yang lain sebagai berikut :
i. Bilamana masing-masing mendapat angin pada lambung yang berlainan, maka kapal yang mendapat angin pada lambung kiri harus menghindari kapal yang lain.
ii. Bilamana keduanya mendapatkan angin dari lambung yang sama, maka kapal yang berada di atas angin harus menghindari kapal yang berada dibawah angin.
iii. Jika kapal mendapat angin pada lambung kiri melihat kapal berada di atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain itu mendapat angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus menghindari kapal yang lain itu.
b. Untuk mengartikan aturan ini, sisi di atas angin ialah sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal kapal dengan layar persegi, sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar muka belakang yang terbesar di pasang.
Penyusulan
Aturan 13
a. Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B Seksi I dan II , setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus menyimpangi kapal yang disusul.
b. Kapal dianggap sedang menyusul, bilamana mendekati kapal lain dari jurusan lebih dari 22,5 derajat di belakang arah melintang, ialah dalam kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang menyusul itu, pada malam hari ia dapat melihat hanya penerangan buritan, tetapi tidak satupun penerangan-penerangan lambungnya.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain, ia harus menganggap bahwa demikian halnya dan bertindak sesuai dengan itu.
d. Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal yang menyilang, dalam pengertian Aturan-aturan ini atau membebaskan dari kewajibannya untuk tetap bebas dari kapal yang sedang menyusul itu sampai akhirnya lewat dan bebas.
Situasi Berhadapan
Aturan 14
a. Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan berhadapan atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-masing kapal harus merubah haluannya ke kanan, sehingga saling berpapasan pada lambung kirinya.
b. Situasi demikian itu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat kapal lain tepat atau hampir tepat di depannya dan pada malam hari ia dapat melihat penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir
segaris dan/atau kedua penerangan lambung dan pada siang hari dengan memperhatikan penyesuaian sudut pandangan dari kapal lain.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu, apakah situasi demikian itu ada, ia harus menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan keadaan itu.
Situasi Bersilangan
Aturan 15
Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang disebelah kanannya terdapat kapal lain harus menyimpang dan jika keadaan mengijinkan menghindari memotong di depan kapal lain itu.
Tindakan Kapal Yang Minyilang
Aturan 16
Setiap kapal yang oleh Aturan-aturan ini diwajibkan menyimpangi kapal lain, sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan dengan segera dan nyata untuk dapat bebas dengan baik.
Tindakan Kapal Yang Bertahan
Aturan 17
a. (i) Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang, maka kapal yang lain harus mempertahankan haluan dan kecepatannya.
(ii) Bagaimanapun juga, kapal yang disebut terakhir ini boleh bertindak untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya, bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi Aturan-aturan ini.
b. Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetahui dirinya berada terlalu dekat, sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan tindakan oleh kapal yang menyimpang itu saja, ia harus mengambil tindakan sedemikian rupa, sehingga merupakan bantuan yang sebaik-bauknya untuk menghindari tubrukan.
c. Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan sub paragraf (a).(ii) Aturan ini, untuk menghindari tubrukan dengan kapal tenaga yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh merubah haluan ke kiri untuk kapal yang berada di lambung kirinya.
d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari kewajibannya untuk menghindari jalannya kapal lain.
Tanggung Jawab Diantara Kapal-Kapal
Aturan 18
Kecuali dalam Aturan-aturan 9, 10 dan 13 disyaratkan lain :
a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
iv. Kapal layar
b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedang berlayar, sedapat mungkin harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya
d. (i) Setiap kapal, selain kapal yang tidak dapat dikendalikan atau kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya, jika keadaan mengijinkan, harus menghindari merintangi pelayaran aman dari kapal yang terkekang oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat-isyarat di Aturan 28.
e. (ii) Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus membebaskan diri dari semua kapal, dan menghindari untuk merintangi pelayaran mereka. Bagaimanapun juga dalam keadaan bilamana terjadi bahaya tubrukan, ia harus memenuhi Aturan-aturan dalam bagian ini
Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi
Aturan 33
a. Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih, harus dilengkapi dengan suling dan genta. Dikapal yang panjangnya 100 meter atau lebih sebagai tambahan harus dilengkapi dengan gong yang nada dan bunyinya tidak dapat menimbulkan kekeliruan dengan genta.
Suling, genta dan gong karus memenuhi perincian-perincian dalam ketentuan Tambahan III peraturan ini. Genta atau gong atau kedua- duanya boleh diganti dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang ciri-cirinya sama dengan ketentuan bahwa alat tersebut harus selalu mungkin dibunyikan dengan tangan.
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak diwajibkan memasang alat-alat isyarat bunyi yang diatur dalam paragraf (a) dari Aturan ini, tetapi jika tidak ia harus dilengkapi dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang efisien.
Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan
Aturan 34
a. Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga sedang berlayar, bilamana berolah gerak sebagaimana diperbolehkan atau diwajibkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan Olah Geraknya dengan isyarat-isyarat pada suling sebagai berikut :
- Satu tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kanan“
- Dua tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kiri“
- Tiga tiup pendek berarti “ saya sedang menggerakan mesin mundur “
b. Setiap kapal boleh menambah isyarat suling yang diatur dalam paragraf (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, berulang-ulang seperlunya, sementara Olah gerak itu dilaksanakan :
c.
i. isyarat-isyarat cahaya ini mempunyai pengertian sebagai berikut :
- Satu Cerlang berarti“saya sudah merubah haluan saya kekanan”
- Dua Cerlang berarti “ saya sudah merubah haluan saya kekiri “
- Tiga Cerlang berarti “saya sedang menggerakkan mesin mundur “
ii. Lamanya waktu setiap cerlang kira-kira satu detik, selang waktu antara cerlang-cerlang itu kira-kira satu detik dan selang waktu antara isyarat-isyarat yang berurutan tidak lebih dari sepuluh detik.
iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini, jika dipasang harus berupa penerangan putih keliling, dapat kelihatan pada jarak paling sedikit 5 mil dan memenuhi ketentuan-ketentuan dari ketentuan tambahan dari peraturan ini.
d. Bilamana saling melihat dalam perairan sempit atau alur pelayaran :
i. Kapal yang bermaksud menyusul kapal lain, dalam memenuhi aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan maksudnya dengan isyarat berikut dengan suling ;
ii.- Dua tiup panjang diikuti dengan satu tiup pendek berarti “
saya bermaksud menyusul melewati lambung kanan anda
“.
- Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendek berarti “ saya bermaksud menyusul melewati lambung kiri anda “.
iii. Kapa l yang akan disusul bilaman bertinda sesuai dengan aturan
9 (e).(i), harus menunjukkan persetujuannya dengan isyarat berikut ini dengan suling ;
- Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang,
satu tiup pendek, menurut keperluan itu.
e. Bilamana kapal saling melihat sedang mendekati satu sama lain, dan oleh alasan apapun, salah satu kapal tidak mengerti maksud atau tindakan kapal lain, atau ragu-ragu apakah tindakan yang dilaksanakan kapal lain cukup untuk menghindari tubrukan, kapal yang ragu-ragu itu harus segera menunjukkan keragu-raguannya dengan memberikan isyarat sekurang-kurangnya lima tiup pendek dan cepat dengan suling. Isyarat demikian dapat ditambah dengan isyarat cahaya yang terdiri dari lima cerlang pendek dan cepat.
f. Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran atau air pelayaran sempit, dimana kapal-kapal lain terhalang oleh rintangan, harus membunyikan satu tiup panjang.
Isyarat demikian harus dijawab dengan tiup panjang oleh setiap kapal yang sedang mendekati yang mungkin berada pada jarak pendengaran disekitar tikungan atau dibelakang rintangan.
g. Jika suling kapal dipasang dengan jarak antara lebih dari 100 meter, maka hanya satu suling saja yang dipergunakan untuk memberikan isyarat olah gerak dan isyarat peringatan.
Menerapkan Prosedur Darurat
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan
/terminal meskipun sudah dilakukan usaha/upaya yang kuat untuk menghindarinya.
Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam, Healt and Safety Work Act, 1974 untuk melindungi pelaut/pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas diatas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.
Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistim secara prosedural ataupun karena gangguan alam.
Prosedur adalah suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
Keadaan darurat adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda, maupoun lingkungan.
Jadi Prosedur Keadaan Darurat adalah tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.
Menggunakan peralatan keselamatan kerja di atas kapal sangat dibutuhkan agar segala sesuatu kecelakaan tidak banyak korbannya, dan setiap orang yang bekerja mengalami kondisi yang aman kalau terjadi kecelakaan prosentasenya sangat rendah. Peralatan keselamatan kerja itu antara lain :
x Masker dipakai untuk meghindari bau tdk sedap, bahkan pada kondisi kebakaran yang mengeluarkan asap masker dibutuhkan
x Baju tahan api, tahan hujan dan panas sinar matahari,
x Sarung tangan, sepatu
x Cutter dlsb.
Jenis-jenis Keadaan Darurat
Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematik yang dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal
Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut serta harus meninggalkan kapal
Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran
Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal meupun kerja sama dengan pihak yang terkait.
Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat stuasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. VHF dipindah ke chanel 16
8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada perubahan
10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.
Kebakaran/Ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal.
Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi.
Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.
Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.
Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
K a n d a s
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.
Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.
Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.
Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan posisi kapal.
Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. VHF di pindahkan ke chanel 16
7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
9. Lampu deck dinyalakan
10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur
12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
Kebocoran / Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapal kerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.
Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi.
Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal)
2. Siap-siap dalam keadaan darurat
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada
7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda
8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat)
Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang
harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling- baling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
8. Nakhoda diberi tahu
9. Kamar mesin diberi tahu
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
ILMU ASTRONOMI
Astronomi
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Langsung ke: navigasi, cari
Question book-new.png
Artikel ini membutuhkan lebih banyak catatan kaki untuk pemastian.
Silakan bantu memperbaiki artikel ini dengan menambahkan catatan kaki.
Astronomi, yang secara etimologi berarti "ilmu bintang" (dari Yunani: άστρο, + νόμος), adalah ilmu yang melibatkan pengamatan dan penjelasan kejadian yang terjadi di luar Bumi dan atmosfernya. Ilmu ini mempelajari asal-usul, evolusi, sifat fisik dan kimiawi benda-benda yang bisa dilihat di langit (dan di luar Bumi), juga proses yang melibatkan mereka.
Selama sebagian abad ke-20, astronomi dianggap terpilah menjadi astrometri, mekanika langit, dan astrofisika. Status tinggi sekarang yang dimiliki astrofisika bisa tercermin dalam nama jurusan universitas dan institut yang dilibatkan di penelitian astronomis: yang paling tua adalah tanpa kecuali bagian 'Astronomi' dan institut, yang paling baru cenderung memasukkan astrofisika di nama mereka, kadang-kadang mengeluarkan kata astronomi, untuk menekankan sifat penelitiannya. Selanjutnya, penelitian astrofisika, secara khususnya astrofisika teoretis, bisa dilakukan oleh orang yang berlatar belakang ilmu fisika atau matematika daripada astronomi.
Astronomi Bulan: kawah besar ini adalah Daedalus, yang dipotret kru Apollo 11 selagi mereka mengedari Bulan pada 1969. Ditemukan di tengah sisi gelap bulan Bumi, garis tengahnya sekitar 93 km
Astronomi adalah salah satu di antara sedikit ilmu pengetahuan di mana amatir masih memainkan peran aktif, khususnya dalam hal penemuan dan pengamatan fenomena sementara. Astronomi jangan dikelirukan dengan astrologi, ilmusemu yang mengasumsikan bahwa takdir manusia dapat dikaitkan dengan letak benda-benda astronomis di langit. Meskipun memiliki asal-muasal yang sama, kedua bidang ini sangat berbeda; astronom menggunakan metode ilmiah, sedangkan astrolog tidak.
Daftar isi
[sembunyikan]
* 1 Cabang-cabang astronomi
o 1.1 Berdasarkan subyek atau masalah
o 1.2 Cara-cara mendapatkan informasi
* 2 Sejarah Singkat
* 3 Astronomi di Indonesia
o 3.1 Masyarakat tradisional
o 3.2 Masa modern
* 4 Lihat pula
* 5 Alat astronomi
* 6 Pranala luar
o 6.1 Organisasi Dalam Negri
o 6.2 Organisasi Internasional
o 6.3 Referensi
* 7 Catatan kaki
[sunting] Cabang-cabang astronomi
Astronomy dipisahkan ke dalam cabang. Perbedaan pertama di antara 'teoretis dan observational' astronomi. Pengamat menggunakan berbagai jenis alat untuk mendapatkan data tentang gejala, data yang kemudian dipergunakan oleh teoretikus untuk 'membuat' teori dan model, menerangkan pengamatan dan memperkirakan yang baru.
Bidang yang dipelajari juga dikategorikan menjadi dua cara yang berbeda: dengan 'subyek', biasanya menurut daerah angkasa (misalnya Astronomi Galaksi) atau 'masalah' (seperti pembentukan bintang atau kosmologi); atau dari cara yang dipergunakan untuk mendapatkan informasi (pada hakekatnya, daerah di mana spektrum elektromagnetik dipakai). Pembagian pertama bisa diterapkan kepada baik pengamat maupun teoretikus, tetapi pembagian kedua ini hanya berlaku bagi pengamat (dengan tak sempurna), selama teoretikus mencoba menggunakan informasi yang ada, di semua panjang gelombang, dan pengamat sering mengamati di lebih dari satu daerah spektrum.
[sunting] Berdasarkan subyek atau masalah
Astronomi Planet, atau Ilmu Pengetahuan Planet: setan debu Mars. Dipotret oleh NASA Global Surveyor di orbit Mars, coret gelap yang panjang terbentuk oleh gerakan gumpalan atmosfer Mars yang berputar-putar (dengan kesamaan ke angin tornado darat). Setan debu (tempat hitam) mendaki tembok kawah. Coret di setengah tangan benar gambar adalah bukit pasir di lantai kawah.
* Astrometri: penelitian posisi benda di langit dan perubahan posisi mereka. Mendefinisikan sistem koordinat yang dipakai dan kinematika dari benda-benda di galaksi kita.
* Kosmologi: penelitian alam semesta sebagai seluruh dan evolusinya.
* Fisika galaksi: penelitian struktur dan bagian galaksi kita dan galaksi lain.
* Astronomi ekstragalaksi: penelitian benda (sebagian besar galaksi) di luar galaksi kita.
* Pembentukan galaksi dan evolusi: penelitian pembentukan galaksi, dan evolusi mereka.
* Ilmu planet: penelitian planet dan tata surya.
* Fisika bintang: penelitian struktur bintang.
* Evolusi bintang: penelitian evolusi bintang dari pembentukan mereka sampai akhir mereka sebagai bintang sisa.
* Pembentukan bintang: penelitian kondisi dan proses yang menyebabkan pembentukan bintang di dalam awan gas, dan proses pembentukan itu sendiri.
Juga, ada disiplin lain yang mungkin dipertimbangkan sebagian astronomi:
* Arkheoastronomi
* Astrobiologi
* Astrokimia
Lihat daftar topik astronomi untuk daftar halaman yang berhubungan dengan astronomi yang lebih lengkap.
[sunting] Cara-cara mendapatkan informasi
Dalam astronomi, informasi sebagian besar didapat dari deteksi dan analisis radiasi elektromagnetik, foton, tetapi informasi juga dibawa oleh sinar kosmik, neutrino, dan, dalam waktu dekat, gelombang gravitasional (lihat LIGO dan LISA). Pembagian astronomi secara tradisional dibuat berdasarkan rentang daerah spektrum elektromagnetik yang diamati:
* Astronomi optikal menunjuk kepada teknik yang dipakai untuk mengetahui dan menganalisa cahaya pada daerah sekitar panjang gelombang yang bisa dideteksi oleh mata (sekitar 400 - 800 nm). Alat yang paling biasa dipakai adalah teleskop, dengan CCD dan spektrograf.
* Astronomi inframerah mengenai deteksi radiasi infra merah (panjang gelombangnya lebih panjang daripada cahaya merah). Alat yang digunakan hampir sama dengan astronomi optik dilengkapi peralatan untuk mendeteksi foton infra merah. Teleskop Ruang Angkasa digunakan untuk mengatasi gangguan pengamatan yang berasal dari atmosfer.
* Astronomi radio memakai alat yang betul-betul berbeda untuk mendeteksi radiasi dengan panjang gelombang mm sampai cm. Penerimanya mirip dengan yang dipakai dalam pengiriman siaran radio (yang memakai radiasi dari panjang gelombang itu).
Lihat juga Teleskop Radio.
* Astronomi energi tinggi
Astronomi Ekstragalaktik: lensa gravitasi. Gambar dari Teleskop Ruang Angkasa Hubble ini menunjukkan beberapa obyek yang terbentuk dengan putaran yang biru yang sebetulnya adalah beberapa tampilan dari galaksi yang sama. Mereka sudah digandakan oleh efek lensa gravitasi kelompok galaksi yang berwarna kuning, bulat panjang dan spiral di dekat pusat foto. Pelensaan gravitasi dihasilkan oleh bidang gravitasi kelompok yang luar biasa masif sehingga mampu melengkungkan cahaya. Beberapa akibatnya adalah memperbesar ukuran obyek yang dilensakan, menjadikan terang dan mengubah tampilan benda yang lebih jauh.
Astronomi optik dan radio bisa dilakukan di observatorium landas bumi, karena atmosfer transparan pada panjang gelombang itu. Cahaya infra merah benar-benar diserap oleh uap air, sehingga observatorium infra merah terpaksa ditempatkan di tempat kering yang tinggi atau di angkasa.
Atmosfer kedap pada panjang gelombang astronomi sinar-X, astronomi sinar-gamma, astronomi ultra violet dan, kecuali sedikit "jendela" dari panjang gelombang, astronomi infra merah jauh, oleh sebab itu pengamatan bisa dilakukan hanya dari balon atau observatorium luar angkasa.
[sunting] Sejarah Singkat
Pada bagian awal sejarahnya, astronomi memerlukan hanya pengamatan dan ramalan gerakan benda di langit yang bisa dilihat dengan mata telanjang. Rigveda menunjuk kepada ke-27 rasi bintang yang dihubungkan dengan gerakan matahari dan juga ke-12 Zodiak pembagian langit. Yunani kuno membuatkan sumbangan penting sampai astronomi, di antara mereka definisi dari sistem magnitudo. Alkitab berisi sejumlah pernyataan atas posisi tanah di alam semesta dan sifat bintang dan planet, kebanyakan di antaranya puitis daripada harfiah; melihat Kosmologi Biblikal. Pada tahun 500 M, Aryabhata memberikan sistem matematis yang mengambil tanah untuk berputar atas porosnya dan mempertimbangkan gerakan planet dengan rasa hormat ke matahari.
Penelitian astronomi hampir berhenti selama abad pertengahan, kecuali penelitian astronom Arab. Pada akhir abad ke-9 astronom Muslim al-Farghani (Abu'l-Abbas Ahmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani) menulis secara ekstensif tentang gerakan benda langit. Karyanya diterjemahkan ke dalam bahasa Latin di abad ke-12. Pada akhir abad ke-10, observatorium yang sangat besar dibangun di dekat Teheran, Iran, oleh astronom al-Khujandi yang mengamati rentetan transit garis bujur Matahari, yang membolehkannya untuk menghitung sudut miring dari gerhana. Di Parsi, Umar Khayyām (Ghiyath al-Din Abu'l-Fath Umar ibn Ibrahim al-Nisaburi al-Khayyami) menyusun banyak tabel astronomis dan melakukan reformasi kalender yang lebih tepat daripada Kalender Julian dan mirip dengan Kalender Gregorian. Selama Renaisans Copernicus mengusulkan model heliosentris dari Tata Surya. Kerjanya dipertahankan, dikembangkan, dan diperbaiki oleh Galileo Galilei dan Johannes Kepler. Kepler adalah yang pertama untuk memikirkan sistem yang menggambarkan dengan benar detail gerakan planet dengan Matahari di pusat. Tetapi, Kepler tidak mengerti sebab di belakang hukum yang ia tulis. Hal itu kemudian diwariskan kepada Isaac Newton yang akhirnya dengan penemuan dinamika langit dan hukum gravitasinya dapat menerangkan gerakan planet.
Bintang adalah benda yang sangat jauh. Dengan munculnya spektroskop terbukti bahwa mereka mirip matahari kita sendiri, tetapi dengan berbagai temperatur, massa dan ukuran. Keberadaan galaksi kita, Bima Sakti, dan beberapa kelompok bintang terpisah hanya terbukti pada abad ke-20, serta keberadaan galaksi "eksternal", dan segera sesudahnya, perluasan Jagad Raya dilihat di resesi kebanyakan galaksi dari kita.
Kosmologi membuat kemajuan sangat besar selama abad ke-20, dengan model Ledakan Dahsyat yang didukung oleh pengamatan astronomi dan eksperimen fisika, seperti radiasi kosmik gelombang mikro latar belakang, Hukum Hubble dan Elemen Kosmologikal. Untuk sejarah astronomi yang lebih terperinci, lihat sejarah astronomi.
[sunting] Astronomi di Indonesia
[sunting] Masyarakat tradisional
Seperti kebudayaan-kebudayaan lain di dunia, masyarakat asli Indonesia sudah sejak lama menaruh perhatian pada langit. Keterbatasan pengetahuan membuat kebanyakan pengamatan dilakukan untuk keperluan astrologi. Pada tingkatan praktis, pengamatan langit digunakan dalam pertanian dan pelayaran. Dalam masyarakat Jawa misalnya dikenal pranatamangsa, yaitu peramalan musim berdasarkan gejala-gejala alam, dan umumnya berhubungan dengan tata letak bintang di langit.
Nama-nama asli daerah untuk penyebutan obyek-obyek astronomi juga memperkuat fakta bahwa pengamatan langit telah dilakukan oleh masyarakat tradisional sejak lama. Lintang Waluku adalah sebutan masyarakat Jawa tradisional untuk menyebut tiga bintang dalam sabuk Orion dan digunakan sebagai pertanda dimulainya masa tanam. Gubuk Penceng adalah nama lain untuk rasi Salib Selatan dan digunakan oleh para nelayan Jawa tradisional dalam menentukan arah selatan. Joko Belek adalah sebutan untuk Planet Mars, sementara lintang kemukus adalah sebutan untuk komet. Sebuah bentangan nebula raksasa dengan fitur gelap di tengahnya disebut sebagai Bimasakti.
[sunting] Masa modern
Pelaut-pelaut Belanda pertama yang mencapai Indonesia pada akhir abad-16 dan awal abad-17 adalah juga astronom-astronom ulung, seperti Pieter Dirkszoon Keyser dan Frederick de Houtman. Lebih 150 tahun kemudian setelah era penjelajahan tersebut, misionaris Belanda kelahiran Jerman yang menaruh perhatian pada bidang astronomi, Johan Maurits Mohr, mendirikan observatorium pertamanya di Batavia pada 1765. James Cook, seorang penjelajah Inggris, dan Louis Antoine de Bougainville, seorang penjelajah Perancis, bahkan pernah mengunjungi Mohr di observatoriumnya untuk mengamati transit Planet Venus pada 1769[1].
Ilmu astronomi modern makin berkembang setelah pata tahun 1928, atas kebaikan Karel Albert Rudolf Bosscha, seorang pengusaha perkebunan teh di daerah Malabar, dipasang beberapa teleskop besar di Lembang, Jawa Barat, yang menjadi cikal bakal Observatorium Bosscha, sebagaimana dikenal pada masa kini.
Penelitian astronomi yang dilakukan pada masa kolonial diarahkan pada pengamatan bintang ganda visual dan survei langit di belahan selatan ekuator bumi, karena pada masa tersebut belum banyak observatorium untuk pengamatan daerah selatan ekuator.
Setelah Indonesia memperoleh kemerdekaan, bukan berarti penelitian astronomi terhenti, karena penelitian astronomi masih dilakukan dan mulai adanya rintisan astronom pribumi. Untuk membuka jalan kemajuan astronomi di Indonesia, pada tahun 1959, secara resmi dibuka Pendidikan Astronomi di Institut Teknologi Bandung.
Pendidikan Astronomi di Indonesia secara formal dilakukan di Departemen Astronomi, Institut Teknologi Bandung. Departemen Astronomi berada dalam lingkungan Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam (FMIPA) dan secara langsung terkait dengan penelitian dan pengamatan di Observatorium Bosscha.
Lembaga negara yang terlibat secara aktif dalam perkembangan astronomi di Indonesia adalah Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN).
Selain pendidikan formal, terdapat wadah informal penggemar astronomi, seperti Himpunan Astronomi Amatir Jakarta, serta tersedianya planetarium di Taman Ismail Marzuki, Jakarta yang selalu ramai dipadati pengunjung.
Perkembangan astronomi di Indonesia mengalami pertumbuhan yang pesat, dan mendapat pengakuan di tingkat Internasional, seiring dengan semakin banyaknya pakar astronomi asal Indonesia yang terlibat dalam kegiatan astronomi di seluruh dunia, serta banyaknya siswa SMU yang memenangi Olimpiade Astronomi Internasional maupun Olimpiade Astronomi Asia Pasific.
Demikian juga dengan adanya salah seorang putra terbaik bangsa dalam bidang astronomi di tingkat Internasional, yaitu Profesor Bambang Hidayat yang pernah menjabat sebagai vice president IAU (International Astronomical Union).
[sunting] Lihat pula
Stellar astronomi, Evolusi istimewa: Nebula Planet Semut. Pengusiran gas, dari bintang mati di pusat, mempunyai pola simetris tidak seperti pola semrawut yang diharapkan dari letusan biasa. Ilmuwan yang memakai Hubble ingin mengerti bagaimana bintang yang berbentuk bola bisa menghasilkan simetri menonjol seperti itu di gas yang dikeluarkannya.
* Astronot
* Kosmonot
* Planet
* Roket
* Taikonot
* Tata surya
* Rasi bintang
* Astronom dan astrofisikawan
* Garis waktu ilmu fisika lubang hitam
* Garis waktu kosmologi
* Garis waktu astronomi latar belakang mikro-gelombang kosmis
* Garis waktu bidang radiasi latar belakang lain
* Garis waktu galaksi, kelompok-kelompok galaksi, dan skala besar struktur
* Garis waktu medium antar-bintang dan intergalaktik sedang
* Garis waktu orang kerdil putih, neutron bintang, dan supernovae
* Garis waktu astronomi bintang
* Garis waktu astronomi surya
* Garis waktu astronomi sistem surya
* Garis waktu peta astronomis, katalog, dan meninjau
* Garis waktu teleskop, observatorium, dan mematuhi teknologi
* Garis waktu satelit buatan dan angkasa memeriksa
* International Astronomical Union
* American Astronomical Society
* Royal Astronomical Society
* European Southern Observatory
* Himpunan Astronomi Amatir Jakarta
* Jogja Astro Club
* Departemen Astronomi
* Institut Teknologi Bandung
* Observatorium Bosscha
[sunting] Alat astronomi
* Teleskop
* Komputer
* Kalkulator
* Observatorium
* Observatorium luar angkasa
[sunting] Pranala luar
[sunting] Organisasi Dalam Negri
* Departemen Astronomi Institut Teknologi Bandung
* Observatorium Bosscha
* Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional
[sunting] Organisasi Internasional
* International Astronomical Union
* American Association of Variable Star Observers
* Durham Region Astronomical Association
* National Optical Astronomy Observatories
* North York Astronomical Association
* Royal Astronomical Society of Canada
* Royal Astronomical Society (UK)
* Czech Astronomical Society
* Herzberg Institute of Astrophysics
* Saint Louis Astronomical Society
* Cassini Imaging Laboratory
* Open Encyclopedia Project
[sunting] Referensi
* Encyclopedia of Astronomy and Astrophysics
* Los Alamos Astrophysics e-Print Database
* Astronomy Picture of the Day
* Bruce Medalists (annual astronomical award since 1898)
* Islamic and Arab Astronomy
* (id) Kamus Istilah Astronomi
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Langsung ke: navigasi, cari
Question book-new.png
Artikel ini membutuhkan lebih banyak catatan kaki untuk pemastian.
Silakan bantu memperbaiki artikel ini dengan menambahkan catatan kaki.
Astronomi, yang secara etimologi berarti "ilmu bintang" (dari Yunani: άστρο, + νόμος), adalah ilmu yang melibatkan pengamatan dan penjelasan kejadian yang terjadi di luar Bumi dan atmosfernya. Ilmu ini mempelajari asal-usul, evolusi, sifat fisik dan kimiawi benda-benda yang bisa dilihat di langit (dan di luar Bumi), juga proses yang melibatkan mereka.
Selama sebagian abad ke-20, astronomi dianggap terpilah menjadi astrometri, mekanika langit, dan astrofisika. Status tinggi sekarang yang dimiliki astrofisika bisa tercermin dalam nama jurusan universitas dan institut yang dilibatkan di penelitian astronomis: yang paling tua adalah tanpa kecuali bagian 'Astronomi' dan institut, yang paling baru cenderung memasukkan astrofisika di nama mereka, kadang-kadang mengeluarkan kata astronomi, untuk menekankan sifat penelitiannya. Selanjutnya, penelitian astrofisika, secara khususnya astrofisika teoretis, bisa dilakukan oleh orang yang berlatar belakang ilmu fisika atau matematika daripada astronomi.
Astronomi Bulan: kawah besar ini adalah Daedalus, yang dipotret kru Apollo 11 selagi mereka mengedari Bulan pada 1969. Ditemukan di tengah sisi gelap bulan Bumi, garis tengahnya sekitar 93 km
Astronomi adalah salah satu di antara sedikit ilmu pengetahuan di mana amatir masih memainkan peran aktif, khususnya dalam hal penemuan dan pengamatan fenomena sementara. Astronomi jangan dikelirukan dengan astrologi, ilmusemu yang mengasumsikan bahwa takdir manusia dapat dikaitkan dengan letak benda-benda astronomis di langit. Meskipun memiliki asal-muasal yang sama, kedua bidang ini sangat berbeda; astronom menggunakan metode ilmiah, sedangkan astrolog tidak.
Daftar isi
[sembunyikan]
* 1 Cabang-cabang astronomi
o 1.1 Berdasarkan subyek atau masalah
o 1.2 Cara-cara mendapatkan informasi
* 2 Sejarah Singkat
* 3 Astronomi di Indonesia
o 3.1 Masyarakat tradisional
o 3.2 Masa modern
* 4 Lihat pula
* 5 Alat astronomi
* 6 Pranala luar
o 6.1 Organisasi Dalam Negri
o 6.2 Organisasi Internasional
o 6.3 Referensi
* 7 Catatan kaki
[sunting] Cabang-cabang astronomi
Astronomy dipisahkan ke dalam cabang. Perbedaan pertama di antara 'teoretis dan observational' astronomi. Pengamat menggunakan berbagai jenis alat untuk mendapatkan data tentang gejala, data yang kemudian dipergunakan oleh teoretikus untuk 'membuat' teori dan model, menerangkan pengamatan dan memperkirakan yang baru.
Bidang yang dipelajari juga dikategorikan menjadi dua cara yang berbeda: dengan 'subyek', biasanya menurut daerah angkasa (misalnya Astronomi Galaksi) atau 'masalah' (seperti pembentukan bintang atau kosmologi); atau dari cara yang dipergunakan untuk mendapatkan informasi (pada hakekatnya, daerah di mana spektrum elektromagnetik dipakai). Pembagian pertama bisa diterapkan kepada baik pengamat maupun teoretikus, tetapi pembagian kedua ini hanya berlaku bagi pengamat (dengan tak sempurna), selama teoretikus mencoba menggunakan informasi yang ada, di semua panjang gelombang, dan pengamat sering mengamati di lebih dari satu daerah spektrum.
[sunting] Berdasarkan subyek atau masalah
Astronomi Planet, atau Ilmu Pengetahuan Planet: setan debu Mars. Dipotret oleh NASA Global Surveyor di orbit Mars, coret gelap yang panjang terbentuk oleh gerakan gumpalan atmosfer Mars yang berputar-putar (dengan kesamaan ke angin tornado darat). Setan debu (tempat hitam) mendaki tembok kawah. Coret di setengah tangan benar gambar adalah bukit pasir di lantai kawah.
* Astrometri: penelitian posisi benda di langit dan perubahan posisi mereka. Mendefinisikan sistem koordinat yang dipakai dan kinematika dari benda-benda di galaksi kita.
* Kosmologi: penelitian alam semesta sebagai seluruh dan evolusinya.
* Fisika galaksi: penelitian struktur dan bagian galaksi kita dan galaksi lain.
* Astronomi ekstragalaksi: penelitian benda (sebagian besar galaksi) di luar galaksi kita.
* Pembentukan galaksi dan evolusi: penelitian pembentukan galaksi, dan evolusi mereka.
* Ilmu planet: penelitian planet dan tata surya.
* Fisika bintang: penelitian struktur bintang.
* Evolusi bintang: penelitian evolusi bintang dari pembentukan mereka sampai akhir mereka sebagai bintang sisa.
* Pembentukan bintang: penelitian kondisi dan proses yang menyebabkan pembentukan bintang di dalam awan gas, dan proses pembentukan itu sendiri.
Juga, ada disiplin lain yang mungkin dipertimbangkan sebagian astronomi:
* Arkheoastronomi
* Astrobiologi
* Astrokimia
Lihat daftar topik astronomi untuk daftar halaman yang berhubungan dengan astronomi yang lebih lengkap.
[sunting] Cara-cara mendapatkan informasi
Dalam astronomi, informasi sebagian besar didapat dari deteksi dan analisis radiasi elektromagnetik, foton, tetapi informasi juga dibawa oleh sinar kosmik, neutrino, dan, dalam waktu dekat, gelombang gravitasional (lihat LIGO dan LISA). Pembagian astronomi secara tradisional dibuat berdasarkan rentang daerah spektrum elektromagnetik yang diamati:
* Astronomi optikal menunjuk kepada teknik yang dipakai untuk mengetahui dan menganalisa cahaya pada daerah sekitar panjang gelombang yang bisa dideteksi oleh mata (sekitar 400 - 800 nm). Alat yang paling biasa dipakai adalah teleskop, dengan CCD dan spektrograf.
* Astronomi inframerah mengenai deteksi radiasi infra merah (panjang gelombangnya lebih panjang daripada cahaya merah). Alat yang digunakan hampir sama dengan astronomi optik dilengkapi peralatan untuk mendeteksi foton infra merah. Teleskop Ruang Angkasa digunakan untuk mengatasi gangguan pengamatan yang berasal dari atmosfer.
* Astronomi radio memakai alat yang betul-betul berbeda untuk mendeteksi radiasi dengan panjang gelombang mm sampai cm. Penerimanya mirip dengan yang dipakai dalam pengiriman siaran radio (yang memakai radiasi dari panjang gelombang itu).
Lihat juga Teleskop Radio.
* Astronomi energi tinggi
Astronomi Ekstragalaktik: lensa gravitasi. Gambar dari Teleskop Ruang Angkasa Hubble ini menunjukkan beberapa obyek yang terbentuk dengan putaran yang biru yang sebetulnya adalah beberapa tampilan dari galaksi yang sama. Mereka sudah digandakan oleh efek lensa gravitasi kelompok galaksi yang berwarna kuning, bulat panjang dan spiral di dekat pusat foto. Pelensaan gravitasi dihasilkan oleh bidang gravitasi kelompok yang luar biasa masif sehingga mampu melengkungkan cahaya. Beberapa akibatnya adalah memperbesar ukuran obyek yang dilensakan, menjadikan terang dan mengubah tampilan benda yang lebih jauh.
Astronomi optik dan radio bisa dilakukan di observatorium landas bumi, karena atmosfer transparan pada panjang gelombang itu. Cahaya infra merah benar-benar diserap oleh uap air, sehingga observatorium infra merah terpaksa ditempatkan di tempat kering yang tinggi atau di angkasa.
Atmosfer kedap pada panjang gelombang astronomi sinar-X, astronomi sinar-gamma, astronomi ultra violet dan, kecuali sedikit "jendela" dari panjang gelombang, astronomi infra merah jauh, oleh sebab itu pengamatan bisa dilakukan hanya dari balon atau observatorium luar angkasa.
[sunting] Sejarah Singkat
Pada bagian awal sejarahnya, astronomi memerlukan hanya pengamatan dan ramalan gerakan benda di langit yang bisa dilihat dengan mata telanjang. Rigveda menunjuk kepada ke-27 rasi bintang yang dihubungkan dengan gerakan matahari dan juga ke-12 Zodiak pembagian langit. Yunani kuno membuatkan sumbangan penting sampai astronomi, di antara mereka definisi dari sistem magnitudo. Alkitab berisi sejumlah pernyataan atas posisi tanah di alam semesta dan sifat bintang dan planet, kebanyakan di antaranya puitis daripada harfiah; melihat Kosmologi Biblikal. Pada tahun 500 M, Aryabhata memberikan sistem matematis yang mengambil tanah untuk berputar atas porosnya dan mempertimbangkan gerakan planet dengan rasa hormat ke matahari.
Penelitian astronomi hampir berhenti selama abad pertengahan, kecuali penelitian astronom Arab. Pada akhir abad ke-9 astronom Muslim al-Farghani (Abu'l-Abbas Ahmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani) menulis secara ekstensif tentang gerakan benda langit. Karyanya diterjemahkan ke dalam bahasa Latin di abad ke-12. Pada akhir abad ke-10, observatorium yang sangat besar dibangun di dekat Teheran, Iran, oleh astronom al-Khujandi yang mengamati rentetan transit garis bujur Matahari, yang membolehkannya untuk menghitung sudut miring dari gerhana. Di Parsi, Umar Khayyām (Ghiyath al-Din Abu'l-Fath Umar ibn Ibrahim al-Nisaburi al-Khayyami) menyusun banyak tabel astronomis dan melakukan reformasi kalender yang lebih tepat daripada Kalender Julian dan mirip dengan Kalender Gregorian. Selama Renaisans Copernicus mengusulkan model heliosentris dari Tata Surya. Kerjanya dipertahankan, dikembangkan, dan diperbaiki oleh Galileo Galilei dan Johannes Kepler. Kepler adalah yang pertama untuk memikirkan sistem yang menggambarkan dengan benar detail gerakan planet dengan Matahari di pusat. Tetapi, Kepler tidak mengerti sebab di belakang hukum yang ia tulis. Hal itu kemudian diwariskan kepada Isaac Newton yang akhirnya dengan penemuan dinamika langit dan hukum gravitasinya dapat menerangkan gerakan planet.
Bintang adalah benda yang sangat jauh. Dengan munculnya spektroskop terbukti bahwa mereka mirip matahari kita sendiri, tetapi dengan berbagai temperatur, massa dan ukuran. Keberadaan galaksi kita, Bima Sakti, dan beberapa kelompok bintang terpisah hanya terbukti pada abad ke-20, serta keberadaan galaksi "eksternal", dan segera sesudahnya, perluasan Jagad Raya dilihat di resesi kebanyakan galaksi dari kita.
Kosmologi membuat kemajuan sangat besar selama abad ke-20, dengan model Ledakan Dahsyat yang didukung oleh pengamatan astronomi dan eksperimen fisika, seperti radiasi kosmik gelombang mikro latar belakang, Hukum Hubble dan Elemen Kosmologikal. Untuk sejarah astronomi yang lebih terperinci, lihat sejarah astronomi.
[sunting] Astronomi di Indonesia
[sunting] Masyarakat tradisional
Seperti kebudayaan-kebudayaan lain di dunia, masyarakat asli Indonesia sudah sejak lama menaruh perhatian pada langit. Keterbatasan pengetahuan membuat kebanyakan pengamatan dilakukan untuk keperluan astrologi. Pada tingkatan praktis, pengamatan langit digunakan dalam pertanian dan pelayaran. Dalam masyarakat Jawa misalnya dikenal pranatamangsa, yaitu peramalan musim berdasarkan gejala-gejala alam, dan umumnya berhubungan dengan tata letak bintang di langit.
Nama-nama asli daerah untuk penyebutan obyek-obyek astronomi juga memperkuat fakta bahwa pengamatan langit telah dilakukan oleh masyarakat tradisional sejak lama. Lintang Waluku adalah sebutan masyarakat Jawa tradisional untuk menyebut tiga bintang dalam sabuk Orion dan digunakan sebagai pertanda dimulainya masa tanam. Gubuk Penceng adalah nama lain untuk rasi Salib Selatan dan digunakan oleh para nelayan Jawa tradisional dalam menentukan arah selatan. Joko Belek adalah sebutan untuk Planet Mars, sementara lintang kemukus adalah sebutan untuk komet. Sebuah bentangan nebula raksasa dengan fitur gelap di tengahnya disebut sebagai Bimasakti.
[sunting] Masa modern
Pelaut-pelaut Belanda pertama yang mencapai Indonesia pada akhir abad-16 dan awal abad-17 adalah juga astronom-astronom ulung, seperti Pieter Dirkszoon Keyser dan Frederick de Houtman. Lebih 150 tahun kemudian setelah era penjelajahan tersebut, misionaris Belanda kelahiran Jerman yang menaruh perhatian pada bidang astronomi, Johan Maurits Mohr, mendirikan observatorium pertamanya di Batavia pada 1765. James Cook, seorang penjelajah Inggris, dan Louis Antoine de Bougainville, seorang penjelajah Perancis, bahkan pernah mengunjungi Mohr di observatoriumnya untuk mengamati transit Planet Venus pada 1769[1].
Ilmu astronomi modern makin berkembang setelah pata tahun 1928, atas kebaikan Karel Albert Rudolf Bosscha, seorang pengusaha perkebunan teh di daerah Malabar, dipasang beberapa teleskop besar di Lembang, Jawa Barat, yang menjadi cikal bakal Observatorium Bosscha, sebagaimana dikenal pada masa kini.
Penelitian astronomi yang dilakukan pada masa kolonial diarahkan pada pengamatan bintang ganda visual dan survei langit di belahan selatan ekuator bumi, karena pada masa tersebut belum banyak observatorium untuk pengamatan daerah selatan ekuator.
Setelah Indonesia memperoleh kemerdekaan, bukan berarti penelitian astronomi terhenti, karena penelitian astronomi masih dilakukan dan mulai adanya rintisan astronom pribumi. Untuk membuka jalan kemajuan astronomi di Indonesia, pada tahun 1959, secara resmi dibuka Pendidikan Astronomi di Institut Teknologi Bandung.
Pendidikan Astronomi di Indonesia secara formal dilakukan di Departemen Astronomi, Institut Teknologi Bandung. Departemen Astronomi berada dalam lingkungan Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam (FMIPA) dan secara langsung terkait dengan penelitian dan pengamatan di Observatorium Bosscha.
Lembaga negara yang terlibat secara aktif dalam perkembangan astronomi di Indonesia adalah Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN).
Selain pendidikan formal, terdapat wadah informal penggemar astronomi, seperti Himpunan Astronomi Amatir Jakarta, serta tersedianya planetarium di Taman Ismail Marzuki, Jakarta yang selalu ramai dipadati pengunjung.
Perkembangan astronomi di Indonesia mengalami pertumbuhan yang pesat, dan mendapat pengakuan di tingkat Internasional, seiring dengan semakin banyaknya pakar astronomi asal Indonesia yang terlibat dalam kegiatan astronomi di seluruh dunia, serta banyaknya siswa SMU yang memenangi Olimpiade Astronomi Internasional maupun Olimpiade Astronomi Asia Pasific.
Demikian juga dengan adanya salah seorang putra terbaik bangsa dalam bidang astronomi di tingkat Internasional, yaitu Profesor Bambang Hidayat yang pernah menjabat sebagai vice president IAU (International Astronomical Union).
[sunting] Lihat pula
Stellar astronomi, Evolusi istimewa: Nebula Planet Semut. Pengusiran gas, dari bintang mati di pusat, mempunyai pola simetris tidak seperti pola semrawut yang diharapkan dari letusan biasa. Ilmuwan yang memakai Hubble ingin mengerti bagaimana bintang yang berbentuk bola bisa menghasilkan simetri menonjol seperti itu di gas yang dikeluarkannya.
* Astronot
* Kosmonot
* Planet
* Roket
* Taikonot
* Tata surya
* Rasi bintang
* Astronom dan astrofisikawan
* Garis waktu ilmu fisika lubang hitam
* Garis waktu kosmologi
* Garis waktu astronomi latar belakang mikro-gelombang kosmis
* Garis waktu bidang radiasi latar belakang lain
* Garis waktu galaksi, kelompok-kelompok galaksi, dan skala besar struktur
* Garis waktu medium antar-bintang dan intergalaktik sedang
* Garis waktu orang kerdil putih, neutron bintang, dan supernovae
* Garis waktu astronomi bintang
* Garis waktu astronomi surya
* Garis waktu astronomi sistem surya
* Garis waktu peta astronomis, katalog, dan meninjau
* Garis waktu teleskop, observatorium, dan mematuhi teknologi
* Garis waktu satelit buatan dan angkasa memeriksa
* International Astronomical Union
* American Astronomical Society
* Royal Astronomical Society
* European Southern Observatory
* Himpunan Astronomi Amatir Jakarta
* Jogja Astro Club
* Departemen Astronomi
* Institut Teknologi Bandung
* Observatorium Bosscha
[sunting] Alat astronomi
* Teleskop
* Komputer
* Kalkulator
* Observatorium
* Observatorium luar angkasa
[sunting] Pranala luar
[sunting] Organisasi Dalam Negri
* Departemen Astronomi Institut Teknologi Bandung
* Observatorium Bosscha
* Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional
[sunting] Organisasi Internasional
* International Astronomical Union
* American Association of Variable Star Observers
* Durham Region Astronomical Association
* National Optical Astronomy Observatories
* North York Astronomical Association
* Royal Astronomical Society of Canada
* Royal Astronomical Society (UK)
* Czech Astronomical Society
* Herzberg Institute of Astrophysics
* Saint Louis Astronomical Society
* Cassini Imaging Laboratory
* Open Encyclopedia Project
[sunting] Referensi
* Encyclopedia of Astronomy and Astrophysics
* Los Alamos Astrophysics e-Print Database
* Astronomy Picture of the Day
* Bruce Medalists (annual astronomical award since 1898)
* Islamic and Arab Astronomy
* (id) Kamus Istilah Astronomi
JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan
Bidang Keilmuan
1. Sistem Penggerak Utama & Transmisi Tenaga
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan, pengoperasian serta pemeliharaan dari penggerak utama untuk kendaraan-kendaraan laut (marine vehicles), kapal perang, kapal selam (submarine) dan sistem-sistem di bangunan lepas pantai (semi submersible). Dan juga meliputi aspek perancangan, penganalisaan sistem tenaga yang tepat dengan sistem penggerak utamanya sesuai constraints yang ada (berat, ukuran, lay-out ruangan dan lain-lain).
2. Sistem Pengendalian dan Monitoring
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan tentang sistem kontrol yang terpasang untuk kebutuhan di kapal ataupun bangunan lepas pantai, misalnya sistem kontrol untuk fin stabilizers, sistem kontrol pada peletakan pipa-pipa bawah laut (subsea pipeline), dan lainnya. Sistem monitoring di sini, berkaitan dengan pemonitoran unjuk kerja (performance) dari komponen-komponen yang terangkat ataupun bangunan lepas pantai.
3. Sistem Perpipaan dan Instalasi Listrik
Meliputi perancangan, penganalisaan, pengoperasian dan pemeliharaan seluruh sistem pipa dan pompa-pompa yang terangkai (misalnya sistem balast, drainage, bilga, pemadam kebakaran, cargo handling untuk kapal tanker, dan lainnya), di dalam menunjang kegiatan operasi dari kapal ataupun bangunan lepas pantai. Sedangkan di dalam bidang studi instalasi listrik diajarkan mengenai perancangan, penganalisaan dan pengoperasian dari seluruh sistem-sistem perlistrikan yang dibutuhkan di kapal dan bangunan lepas pantai.
Laboratorium
1. Laboratorium Mesin Kapal
Lab. ini memiliki seperangkat alat pengujian motor bakar (engine test bed) dengan kemampuan pengujian motor diesel hingga daya 1200 PK dengan putaran hingga 3000 RPM, serta mesin yang dapat dibongkar-pasang.
2. Laboratorium Sistem dan Fluida
Tersedia tangki aliran dan mesin fluida yang dapat dipergunakan untuk percobaan-percobaan yang berhubungan dengan mekanika fluida.
3. Laboratorium Listrik Kapal
Tersedia seperangkat peralatan untuk membantu perkuliahan listrik kapal.
4. Laboratorium CNC dan Pengerjaan Logam
Terdapat beberapa peralatan pengerjaan logam baik yang manual maupun yang numerical control.
5. Ruang Model
Ruang ini memberikan pandangan pada mahasiswa untuk mengenal dan mengetahui secara visual mengenai rancangan sistem permesinan dan tata ruang kamar mesin kapal. Dilengkapi dengan beberapa model skala mesin 1:10 dan studio gambar yang memadai.
Prospek Lulusan
Diharapkan lulusan akan dapat menguasai masalah-masalah yang berkaitan dengan sistem permesinan dan sistem-sistem pendukung lainnya tidak terbatas pada pada bagian mesin kapal saja, tetapi juga sistem-sistem yang mendukung untuk kepentingan di pelabuhan lepas pantai dan pelabuhan.
Bidang Keilmuan
1. Sistem Penggerak Utama & Transmisi Tenaga
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan, pengoperasian serta pemeliharaan dari penggerak utama untuk kendaraan-kendaraan laut (marine vehicles), kapal perang, kapal selam (submarine) dan sistem-sistem di bangunan lepas pantai (semi submersible). Dan juga meliputi aspek perancangan, penganalisaan sistem tenaga yang tepat dengan sistem penggerak utamanya sesuai constraints yang ada (berat, ukuran, lay-out ruangan dan lain-lain).
2. Sistem Pengendalian dan Monitoring
Meliputi dasar-dasar pengertian dalam perancangan, penganalisaan tentang sistem kontrol yang terpasang untuk kebutuhan di kapal ataupun bangunan lepas pantai, misalnya sistem kontrol untuk fin stabilizers, sistem kontrol pada peletakan pipa-pipa bawah laut (subsea pipeline), dan lainnya. Sistem monitoring di sini, berkaitan dengan pemonitoran unjuk kerja (performance) dari komponen-komponen yang terangkat ataupun bangunan lepas pantai.
3. Sistem Perpipaan dan Instalasi Listrik
Meliputi perancangan, penganalisaan, pengoperasian dan pemeliharaan seluruh sistem pipa dan pompa-pompa yang terangkai (misalnya sistem balast, drainage, bilga, pemadam kebakaran, cargo handling untuk kapal tanker, dan lainnya), di dalam menunjang kegiatan operasi dari kapal ataupun bangunan lepas pantai. Sedangkan di dalam bidang studi instalasi listrik diajarkan mengenai perancangan, penganalisaan dan pengoperasian dari seluruh sistem-sistem perlistrikan yang dibutuhkan di kapal dan bangunan lepas pantai.
Laboratorium
1. Laboratorium Mesin Kapal
Lab. ini memiliki seperangkat alat pengujian motor bakar (engine test bed) dengan kemampuan pengujian motor diesel hingga daya 1200 PK dengan putaran hingga 3000 RPM, serta mesin yang dapat dibongkar-pasang.
2. Laboratorium Sistem dan Fluida
Tersedia tangki aliran dan mesin fluida yang dapat dipergunakan untuk percobaan-percobaan yang berhubungan dengan mekanika fluida.
3. Laboratorium Listrik Kapal
Tersedia seperangkat peralatan untuk membantu perkuliahan listrik kapal.
4. Laboratorium CNC dan Pengerjaan Logam
Terdapat beberapa peralatan pengerjaan logam baik yang manual maupun yang numerical control.
5. Ruang Model
Ruang ini memberikan pandangan pada mahasiswa untuk mengenal dan mengetahui secara visual mengenai rancangan sistem permesinan dan tata ruang kamar mesin kapal. Dilengkapi dengan beberapa model skala mesin 1:10 dan studio gambar yang memadai.
Prospek Lulusan
Diharapkan lulusan akan dapat menguasai masalah-masalah yang berkaitan dengan sistem permesinan dan sistem-sistem pendukung lainnya tidak terbatas pada pada bagian mesin kapal saja, tetapi juga sistem-sistem yang mendukung untuk kepentingan di pelabuhan lepas pantai dan pelabuhan.
Sabtu, 08 Mei 2010
Tank Cleaning dilakukan dengan
menggunakan air panas atau air laut dengan menggunakan alat disebut Butterworth Machine dan dibilas dengan air tawar. Pelaksanaan di laut lepas dgn persyaratan :
Kapal dalam pelayaran:
* Dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari daratan terdekat
* Limbah buangan tidak boleh lebih dari 60 ltr/mil
* Jumlah minyak yang buang dalam pelayaran tidak boleh melebihi 1/15.000 jumlah cargo DWT.
* Drop valve semua dibuka serta katup – katup dan cerat unk drying tangki dan pipa – pipa
* Filter – filter di pumproom dibersihkan
* Mooping
* Kegiatan dicatat di deck logbook dan oil record book.
Gas freeing diperlukan pada saat :
* sebelum memuat, sehabis bongkar untuk tank cleaning
* persiapan masuk dock, sehabis memuat muatam cairberbahaya, memasuki ruang tertutup, pengecekan atau survey.
Fumigasi di ruangan kapal
* Crew kapal dievakuasi
* Mesin dimatikan (blower dimatikan)
* Generator dimatikan
* Kemudian kapal / ruangan kapal ditutup dan obat fumigasi disebar ditunggu ± 10 jam
Memuat barang berbahaya :
* mengetahui sifat fisika dan sifat kimia dari jenis muatan berbahaya dan resiko yang mungkin terjadi dalam pengangkutannya di kapal
* memberikan label, tanda berbahay sesui dengan kelasnya
* penempatannya harus terpisah antara satu dengan yang lainnya
Cara membersihkan tangki untuk muatan minyak kelapa sawit.
* Tangki dibersihkan menggunakan butter worth machine dengan tekanan air ± 12 kg / cm2.
* Sebelumnya air diheating terlebih dulu (± 82°C) baru disemprotkan.
* Cyclus butter worth diulang hingga 4 kali dengan setingan untuk seluruh permukaan tangki.
* Pompa air laut yang tersisa di tanki ke slop tank.
* Bersihkan menggunakan air tawar dengan disemprotkan menggunakan butter worth machine, tanpa harus diheating(2 s/d 3 cycle).
* Pompa air tawar yang tersisa di tangki ke slop tank.
* Lakukan gas freeing, cek kadar O2, combustible gas dan toxic gas.
* Cek dinding tangki dan bersihkan dengan menggunakan solvent.
* Keringkan dan tangki siap untuk dimuati.
Tighnest Test Certifikate : adalah sertifikat untuk kekedapan tangki terhadap udara dan cairan. Dapat dilakukan dengan dua metoda, yaitu :
Udara bertekanan (± 4 psi)
Air, hingga mencapai lubang udara.
Untuk muatan palm oil pipa heating coil harus terpasang dengan tujuan :
untuk memanaskan muatan sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat memompa palm oil. Pipa heating coil tidak dipakai / muatan tidak di heating apabila pelabuhan bongkar dekat dan berada di daerah tropik. Dengan pemanasan muatan maka palm oil tidak membeku terutama di daerah winter.
Latihan Soal:
Suatu tangki berkapasitas 1200 m3 akan dimuati minyak kelapa sawit dari port klang tujuan Amsterdam pada bulan Desember. Suhu saat muat 35°C, Bj = 0,51 dan suhu bongkar nantinya diminta 55°C, sehingga selama 15 gari pelayanan harus dipanaskan dengan pemanasan 0,1% setiap 1°C (tinggi tangki 10 meter).
Hitung ullage pada saat muat, agar dapat memuat palm oil sebanyak-banyaknya.
Jawab :
Terjadi kenaikan suhu = 55°-38° = 17°C
Kapasitas tangki = 1200 m3
Kapasitas tangki sebelum dipanaskan 17°C = 0,1% ´ 17 ´ 1200 m3 = 20,4 m3
Volume innage = 1200 – 20,4 = 1179,6 m3
Jarak innage = = 9,53 m
Jarak ullage pada saat muat
= 10 – 9,53 m = 0,17 m
Cara melakukan tank cleaning di kapal tanker yang akan memuat avtur :
· Tight test, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:
1. Test kekedapan dengan memakai air laut ( water tight test ) . tanki diisi air laut hingga penuh dan mencapai pipa udara, lalu diperiksa apakah terdapat bagian bagian tanki yang bocor. Cara ini paling murah, tetapi memakan waktu lama.
2. Test kekedapan yang memakai tekanan udara melalui pipa udara dimasukan tekanan udara 4 psi, dan pada pengisian udara dihentikan, lalu ditunggu beberapa saat apakhah penunjukan manometer turun, jika turun berarti ada kebocoran, jika tetap berarti tanki kedap.
·Tiap tanki dibersihkan dengan menggunakan air laut atau air panas dengan menggunakan alat yang disebut “ Butterworth “.
·Untuk selanjutnya dibilas dengan menggunakan air tawar.
·Kemudian dilakukan pengeringan ( Drying ), free gas dan mopping dan setelah selesai kapal siap muat
Cara melakukan free gas :
1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua kran hisap (suction valve) didalam cargo tank harus ditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.
2.stern lines harus ikut dibilas.
3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang dilaut.
4.setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus ditutup rapat.
5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.
6.Kemudian gasenjector dioperasikan pada setiap cargo tank secara bergantian masing masing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo tank, selama ityu tutup tanki tidak dibuka.
7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter , bila sudah pada atau dibawah batas aman maka tutup tanki dapat dibuka .
8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk memasukan udara ± 2 jam.
9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja masuk tanki diberiakn, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.
Guna document Dry Certificate:
Merupakan tanda / surat pengesahan bahwa tanki benar benar telah kering.
Gunanya document Tightness Cetificate :
Merupakan tanda / surat bukti pengesahan bahwa tanki benar benar kedap.
Cara mengukur API Gravity ( American Pretroleum Indrustry ) adalah :
API Gravity = 141,5 – 131,5 BJ = SG (specific grafity)
BJ
Cara mengambil sampling minyak didalam tanki yaitu:
Buka manhole / hacth cover tanki, kemudian ditimba dengan, menggunakan sample cans dan masukan kedalam botol sample.
Cara menghitung ullage muatan minyak adalah :
Perhitungan volume muatan cair dalam tangki dilakukan dengan mengukur “ullage” untuk mendapatkan “innage” Volume innage x SG (berat jenis) = berat minyak
Rumus
: volume ( dalam m³ ) x BJ = berat (dalam metric ton)
: Volume ( dalam cft ) : SF = berat ( dalam long ton )
: 1 long ton = 1016 kg = 2240 lbs.
Ullage :Jarak tegak dari puncak tangki ke permukaan minyak / muatan cair.
Innage :Jarak tegak dari dasar tangki permukaan minyak/ muatan cair.
Guna”NOTICE OF READINISS (NOR) pada kapal Tanker adalah : “sebagai bukti outentik/certificate yang diserahkan Nahkoda kepada agent, pada saat kapal tiba di pelabuhan, yang menyatakan bahwa kapal siap untuk kegiatan bongkar muat”
Guna“TANKER TIME SHEET” adalah untuk menentukan lamanya setelah dikeluarkanya Notice of readiness.
Pompa stripper di gunakan apabila pembakaran minyak didalam tengki tinggal sedikit atau hampir habis dan biasanya digunakan untuk stripping.
Cara menghitung dan merencanakan tingginya ullage dalam pemuatan minyak kelapa sawit:
Karena dalam pemuatan minyak kelapa sawit dilakukan pada temperatur kurang lebih 10ºC dengan SG = 0,8965 maka harus diperhitungkan pemuatannya setiap kenaikan temperature 1ºC.
Diatur ullage tanki yang besarnyakurang lebih 1,5 % volume tanki mengingat pemuaian kelapa sawit bila dipanaskan.
Pemuatan latex didalam tanki tidak memerlukan ullage karena :
Dengan adanya ullage akan membuat latex berjamur / bulukan .
Latex tidak boleh dipanaskan jadi tidak ada pemuaian.
Latihan Soal:
Sebuah tangki mempunyai luas permukaan 75 m² sedang diisi minyak memakai pipa dengan Ø (diameter) 200 mm. ullage sekarang 1,6 m dan akan diisi hingga mencapai ullage = 0,8 m.
Hitung : waktu yang diperlukan jika kecepatan mengalir minyak dalam pipa = 1,75 m/dtk.
Jawab :
Untuk mencapai ullage 0,8 masih diperlukan pengisian minyak setinggi:
1,6 m – 0,8 = 0,8 m.
Volume minyak yangmasih harus diisikan :
0,8 m X 75 m² = 60 m³.
Luas penampang pipa = πR²
Ø pipa=200 mm ;R pipa = ½ X200 mm = 100 m =0,1 m
luas penampang :
22X0,1X0,1=0,031 m²
volume minyak dalam pipa perdetik
0,031 X 1,75 = 0,055 m³
jadi waktu yang diperlukan:
60 m³ : 0,055= 18 menit11 detik
Sebuah tangki ;V = 3000 cbm
dengan tinggi = 10 meter
Tangki tersebut akan diisi minyak Bj = 0,92
sebanyak = 2600 ton didalam pemuatan tersebut digunakan slang / hose Ø 20 cm dengan kecepatan mengalir minyak 2 meter / detik.
Hitung :
a) ullage
b) waktu yang diperlukan untuk memuat
Jawab :
Volume minyak =B =2600 = 2.826 cbm
Bj0,92
Volume tangki=3.000 cbm
Volume ullage=174 cbm
tinggi ullage = 174X 10 meter=0,58 meter
3000
Ø 20 cm berarti R= 10 cm = 1/10 m
Luas penampang hose/slang=
π R²= 22 X 1 X 1 =22
71010700
volume minyak dalam slang perdetik =22 X 2meter
700
=44 cbm/detik
700
waktu yg diperlukan :
44= 2826×700 = 44.959detik
70044
= 44.959 = 12,5 Jam
3600
menggunakan air panas atau air laut dengan menggunakan alat disebut Butterworth Machine dan dibilas dengan air tawar. Pelaksanaan di laut lepas dgn persyaratan :
Kapal dalam pelayaran:
* Dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari daratan terdekat
* Limbah buangan tidak boleh lebih dari 60 ltr/mil
* Jumlah minyak yang buang dalam pelayaran tidak boleh melebihi 1/15.000 jumlah cargo DWT.
* Drop valve semua dibuka serta katup – katup dan cerat unk drying tangki dan pipa – pipa
* Filter – filter di pumproom dibersihkan
* Mooping
* Kegiatan dicatat di deck logbook dan oil record book.
Gas freeing diperlukan pada saat :
* sebelum memuat, sehabis bongkar untuk tank cleaning
* persiapan masuk dock, sehabis memuat muatam cairberbahaya, memasuki ruang tertutup, pengecekan atau survey.
Fumigasi di ruangan kapal
* Crew kapal dievakuasi
* Mesin dimatikan (blower dimatikan)
* Generator dimatikan
* Kemudian kapal / ruangan kapal ditutup dan obat fumigasi disebar ditunggu ± 10 jam
Memuat barang berbahaya :
* mengetahui sifat fisika dan sifat kimia dari jenis muatan berbahaya dan resiko yang mungkin terjadi dalam pengangkutannya di kapal
* memberikan label, tanda berbahay sesui dengan kelasnya
* penempatannya harus terpisah antara satu dengan yang lainnya
Cara membersihkan tangki untuk muatan minyak kelapa sawit.
* Tangki dibersihkan menggunakan butter worth machine dengan tekanan air ± 12 kg / cm2.
* Sebelumnya air diheating terlebih dulu (± 82°C) baru disemprotkan.
* Cyclus butter worth diulang hingga 4 kali dengan setingan untuk seluruh permukaan tangki.
* Pompa air laut yang tersisa di tanki ke slop tank.
* Bersihkan menggunakan air tawar dengan disemprotkan menggunakan butter worth machine, tanpa harus diheating(2 s/d 3 cycle).
* Pompa air tawar yang tersisa di tangki ke slop tank.
* Lakukan gas freeing, cek kadar O2, combustible gas dan toxic gas.
* Cek dinding tangki dan bersihkan dengan menggunakan solvent.
* Keringkan dan tangki siap untuk dimuati.
Tighnest Test Certifikate : adalah sertifikat untuk kekedapan tangki terhadap udara dan cairan. Dapat dilakukan dengan dua metoda, yaitu :
Udara bertekanan (± 4 psi)
Air, hingga mencapai lubang udara.
Untuk muatan palm oil pipa heating coil harus terpasang dengan tujuan :
untuk memanaskan muatan sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat memompa palm oil. Pipa heating coil tidak dipakai / muatan tidak di heating apabila pelabuhan bongkar dekat dan berada di daerah tropik. Dengan pemanasan muatan maka palm oil tidak membeku terutama di daerah winter.
Latihan Soal:
Suatu tangki berkapasitas 1200 m3 akan dimuati minyak kelapa sawit dari port klang tujuan Amsterdam pada bulan Desember. Suhu saat muat 35°C, Bj = 0,51 dan suhu bongkar nantinya diminta 55°C, sehingga selama 15 gari pelayanan harus dipanaskan dengan pemanasan 0,1% setiap 1°C (tinggi tangki 10 meter).
Hitung ullage pada saat muat, agar dapat memuat palm oil sebanyak-banyaknya.
Jawab :
Terjadi kenaikan suhu = 55°-38° = 17°C
Kapasitas tangki = 1200 m3
Kapasitas tangki sebelum dipanaskan 17°C = 0,1% ´ 17 ´ 1200 m3 = 20,4 m3
Volume innage = 1200 – 20,4 = 1179,6 m3
Jarak innage = = 9,53 m
Jarak ullage pada saat muat
= 10 – 9,53 m = 0,17 m
Cara melakukan tank cleaning di kapal tanker yang akan memuat avtur :
· Tight test, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:
1. Test kekedapan dengan memakai air laut ( water tight test ) . tanki diisi air laut hingga penuh dan mencapai pipa udara, lalu diperiksa apakah terdapat bagian bagian tanki yang bocor. Cara ini paling murah, tetapi memakan waktu lama.
2. Test kekedapan yang memakai tekanan udara melalui pipa udara dimasukan tekanan udara 4 psi, dan pada pengisian udara dihentikan, lalu ditunggu beberapa saat apakhah penunjukan manometer turun, jika turun berarti ada kebocoran, jika tetap berarti tanki kedap.
·Tiap tanki dibersihkan dengan menggunakan air laut atau air panas dengan menggunakan alat yang disebut “ Butterworth “.
·Untuk selanjutnya dibilas dengan menggunakan air tawar.
·Kemudian dilakukan pengeringan ( Drying ), free gas dan mopping dan setelah selesai kapal siap muat
Cara melakukan free gas :
1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua kran hisap (suction valve) didalam cargo tank harus ditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.
2.stern lines harus ikut dibilas.
3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang dilaut.
4.setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus ditutup rapat.
5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.
6.Kemudian gasenjector dioperasikan pada setiap cargo tank secara bergantian masing masing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo tank, selama ityu tutup tanki tidak dibuka.
7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter , bila sudah pada atau dibawah batas aman maka tutup tanki dapat dibuka .
8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk memasukan udara ± 2 jam.
9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja masuk tanki diberiakn, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.
Guna document Dry Certificate:
Merupakan tanda / surat pengesahan bahwa tanki benar benar telah kering.
Gunanya document Tightness Cetificate :
Merupakan tanda / surat bukti pengesahan bahwa tanki benar benar kedap.
Cara mengukur API Gravity ( American Pretroleum Indrustry ) adalah :
API Gravity = 141,5 – 131,5 BJ = SG (specific grafity)
BJ
Cara mengambil sampling minyak didalam tanki yaitu:
Buka manhole / hacth cover tanki, kemudian ditimba dengan, menggunakan sample cans dan masukan kedalam botol sample.
Cara menghitung ullage muatan minyak adalah :
Perhitungan volume muatan cair dalam tangki dilakukan dengan mengukur “ullage” untuk mendapatkan “innage” Volume innage x SG (berat jenis) = berat minyak
Rumus
: volume ( dalam m³ ) x BJ = berat (dalam metric ton)
: Volume ( dalam cft ) : SF = berat ( dalam long ton )
: 1 long ton = 1016 kg = 2240 lbs.
Ullage :Jarak tegak dari puncak tangki ke permukaan minyak / muatan cair.
Innage :Jarak tegak dari dasar tangki permukaan minyak/ muatan cair.
Guna”NOTICE OF READINISS (NOR) pada kapal Tanker adalah : “sebagai bukti outentik/certificate yang diserahkan Nahkoda kepada agent, pada saat kapal tiba di pelabuhan, yang menyatakan bahwa kapal siap untuk kegiatan bongkar muat”
Guna“TANKER TIME SHEET” adalah untuk menentukan lamanya setelah dikeluarkanya Notice of readiness.
Pompa stripper di gunakan apabila pembakaran minyak didalam tengki tinggal sedikit atau hampir habis dan biasanya digunakan untuk stripping.
Cara menghitung dan merencanakan tingginya ullage dalam pemuatan minyak kelapa sawit:
Karena dalam pemuatan minyak kelapa sawit dilakukan pada temperatur kurang lebih 10ºC dengan SG = 0,8965 maka harus diperhitungkan pemuatannya setiap kenaikan temperature 1ºC.
Diatur ullage tanki yang besarnyakurang lebih 1,5 % volume tanki mengingat pemuaian kelapa sawit bila dipanaskan.
Pemuatan latex didalam tanki tidak memerlukan ullage karena :
Dengan adanya ullage akan membuat latex berjamur / bulukan .
Latex tidak boleh dipanaskan jadi tidak ada pemuaian.
Latihan Soal:
Sebuah tangki mempunyai luas permukaan 75 m² sedang diisi minyak memakai pipa dengan Ø (diameter) 200 mm. ullage sekarang 1,6 m dan akan diisi hingga mencapai ullage = 0,8 m.
Hitung : waktu yang diperlukan jika kecepatan mengalir minyak dalam pipa = 1,75 m/dtk.
Jawab :
Untuk mencapai ullage 0,8 masih diperlukan pengisian minyak setinggi:
1,6 m – 0,8 = 0,8 m.
Volume minyak yangmasih harus diisikan :
0,8 m X 75 m² = 60 m³.
Luas penampang pipa = πR²
Ø pipa=200 mm ;R pipa = ½ X200 mm = 100 m =0,1 m
luas penampang :
22X0,1X0,1=0,031 m²
volume minyak dalam pipa perdetik
0,031 X 1,75 = 0,055 m³
jadi waktu yang diperlukan:
60 m³ : 0,055= 18 menit11 detik
Sebuah tangki ;V = 3000 cbm
dengan tinggi = 10 meter
Tangki tersebut akan diisi minyak Bj = 0,92
sebanyak = 2600 ton didalam pemuatan tersebut digunakan slang / hose Ø 20 cm dengan kecepatan mengalir minyak 2 meter / detik.
Hitung :
a) ullage
b) waktu yang diperlukan untuk memuat
Jawab :
Volume minyak =B =2600 = 2.826 cbm
Bj0,92
Volume tangki=3.000 cbm
Volume ullage=174 cbm
tinggi ullage = 174X 10 meter=0,58 meter
3000
Ø 20 cm berarti R= 10 cm = 1/10 m
Luas penampang hose/slang=
π R²= 22 X 1 X 1 =22
71010700
volume minyak dalam slang perdetik =22 X 2meter
700
=44 cbm/detik
700
waktu yg diperlukan :
44= 2826×700 = 44.959detik
70044
= 44.959 = 12,5 Jam
3600
Langganan:
Postingan (Atom)
